Pýtal som sa v realitnej kancelárii na použiteľnosť technológií virtuálnej reality v praxi a sám som vyskúšal, aké je ľahké navrhovať interiér bytu a následne si ho prezerať cez headset virtuálnej reality.
Technológie virtuálnej reality sa stávajú stále dostupnejšími a je prirodzené, že sa ju snažia využívať aj spoločnosti ako jeden z marketingových nástrojov. Zatiaľ jedinou realitnou kanceláriou u nás, ktorá tieto možnosti aktívne využíva, je Riešime bývanie. Iné realitné kancelárie využívajú podobné riešenia, predovšetkým sférické a panoramatické fotografie. Spracovať reálnu nehnuteľnosť do virtuálnej reality však nie je ani jednoduché, ani lacné. Naopak, dizajnové a architektonické štúdiá to majú jednoduchšie, pretože im stačí previesť už existujúci 3D model do špeciálneho softvéru.
Virtuálna realita (VR) sa stále vyvíja a zdá sa, že prím bude hrať práve tá virtuálna realita, na ktorej zobrazenie sa využívajú mobilné telefóny. Tie sa stávajú stále výkonnejšími a majú čoraz kvalitnejšie štandardy v zobrazovaní, vďaka čomu sa k VR môže dostať oveľa väčšia skupina ľudí. Už za 150 eur si dnes môžete zabezpečiť Full HD smartfóny, ktoré sú veľmi dobrým základom pre VR.
Ako odborník vyslovujem predpoklad, že virtuálna realita sa bude uberať rovnakým smerom, ako hry. Existujú herné konzoly a počítače, ktoré umožňujú dobrú hrateľnosť a skvelú obrazovú kvalitu, mobilné telefóny sa však postarajú o celkovú popularizáciu a masové využitie technológie – hoci v nižšom štandarde.
Vyskúšal som to sám a nie je to žiadna veda
Problematika virtuálnej reality ma mimoriadne oslovila ešte pred rokmi a aktívne sa ňou nekomerčne zaoberám od roku 2013. Väčšmi som však do technologického pozadia virtuálnej reality vstúpil až v roku 2014, keď som v CAD programoch začal navrhovať interiér svojho budúceho domu. V priebehu dvoch rokov som získal pokročilú znalosť práce v softvéri SketchUp, čo je veľmi solídny základ pre každého profesionálneho interiérového dizajnéra a snáď aj začínajúceho architekta.
Osvojiť si princípy tvorby 3D objektov nie je nič komplikované a v priebehu niekoľkých týždňov som bol schopný pripraviť veľmi precízne návrhy interiérov, ktoré presne korešpondovali s pôdorysmi reálnej nehnuteľnosti. Význam výroby týchto vizualizácií nie je zanedbateľný, pretože umožňuje získať relevantný a presný plán budúceho interiéru a umožňuje vyvarovať sa chybám pri jeho budúcej realizácii.
3D modelovací program SketchUp v jeho bezplatnej verzii (foto: 3Digital.sk)
Prehliadať diela v 3D podobe je praktické a príťažlivé, neschopnosť odhadu veľkostí a vzdialeností ma však nútila hľadať ešte vyspelejšie riešenia – a virtuálna realita bola v tomto smere perfektným nástrojom. Už iba prísť na to, ako previesť už existujúce 3D modely do VR.
Program SketchUp umožňuje veľmi precízne 3D modelovanie. Skvelý je tiež jeho rozšírenie 3D Warehouse, teda sklad platených i bezplatných 3D modelov od iných tvorcov. Nájdete tu aj množstvo produktov z obchodu IKEA, na fotke vyššie vidíte lampu KLABB.
Keď hovorím o softvéri SketchUp (jedno, či platenej alebo bezplatnej verzii), existuje jedno veľmi praktické rozšírenie, dnes sa volá Kubity. Ešte pred niekoľkými mesiacmi som ho používal pod názvom qrVR a neskôr qrScope, ktorý bol zadarmo a fungoval perfektne. Stačilo súbor s príponou .skp (formát programu SketchUp) uploadnuť na cloud qrVR, ten 3D objekty prekonvertoval do jemu potrebného formátu a po tejto konverzii sa na obrazovke počítača objavil QR kód. Ten stačilo potom naskenovať aplikáciou qrVR v smartfóne, model sa stiahol a bol pripravený pre použitie aj v binokulárnom režime pre VR. Pohyb v prostredí bol možný buď bluetooth ovládačom alebo klikaním na displej, prípadne stláčaním akčného tlačidla na headsete virtuálnej reality.
Dnes funguje aplikácia Kubity veľmi podobne, avšak je už platená. V minulosti bola bezplatná iba vtedy, keď ste 3D model uploadli s funkčnosťou do konca aktuálnej hodiny. Každá ďalšia hodina dostupnosti 3D modelu bola spoplatnená, dnes je však platené všetko. Počítajú sa však predovšetkým dni. Pre interiérových dizajnérov to znamená, že ak chcú klientom odprezentovať plán interiéru, musia si za to zaplatiť. Nie je to neférové a ani pridrahé, ale už to mierne komplikuje situáciu.
Aplikácia KUBITY umožňuje prevod 3D objektov a prostredí do virtuálnej reality.
Spálňa navrhnutá v programe SketchUp po exporte do programu Kubity.
Interiérový dizajn a architektúra vo virtuálnej realite
Existuje však aj celkom iný prístup k výrobe 3D prostredí pre virtuálnu realitu. Dá sa to spraviť tak, aby bol model dostupný kedykoľvek a kdekoľvek. Základom je opäť CAD softvér, napríklad aj vyššie spomínaný SketchUp, v ktorom sa navrhne 3D priestor – avšak bez textúr, povrchov a interakcií. Následne sa spraví prevod 3D modelu do vývojového prostredia Unity 3D, Unreal Engine alebo CryEngine a v ňom sa nastavia textúry, povrchy, osvetlenie, interakcie a tiež spôsob prehliadania. V tomto kroku sa dá nastaviť, aby sa interakcia používateľa s 3D modelom diala vo forme virtuálnej reality.
Tento spôsob je pre interiérových dizajnérov a architektov praktickejší, vyžaduje si však vyššie vstupné investície do nákupu softvéru. Navyše nastavovanie technických parametrov je o niečo komplikovanejšie a vyžaduje si viac skúseností. Ja osobne som tento spôsob ani neskúšal využiť.
Virtuálna realita z obyčajného 3D modelu vyrobenom v programe SketchUp. (foto: Erik Stríž/3Digital.sk)
Predaj reálnych bytov s pomocou virtuálnej reality
Pred dvomi týždňami som navštívil realitnú kanceláriu Riešime bývanie, ktorú vedie známy realitný poradca a maklér Martin Čapo. V snahe poskytnúť klientom ešte kvalitnejší servis sa kancelária rozhodla pre využitie virtuálnej reality, prostredníctvom ktorej si klient môže prezrieť reálne nehnuteľnosti z jediného miesta. Stačí na to jeho mobilný telefón a akýkoľvek prehliadať virtuálnej reality, napríklad aj populárny papierový Cardboard.
Realitka RB využila softvér a hardvér značky Matterport. Je to robustná cloudová platforma, ktorej produkty sú mimoriadnej kvality. Stačí si do smartfónu stiahnuť aplikáciu Matterport a vybrať si z galérie vzorových bytov a domov (príklady tu).
Martin Čapo z Riešime bývanie na prezentácii využitia VR technológie v realitnom biznise. (foto: Erik Stríž/3Digital.sk)
Ako mi povedal Martin Čapo, prvotné investície do tejto technológie nie sú nízke. Vraj niečo medzi 5 až 10-tisíc eurami, čo znamená, že pre bežnú malú realitku je využitie tejto platformy celkom nereálne. Najväčší podiel na týchto prvotných investíciách nemá ani tak softvér, ako skôr nákup hardvéru. Potrebná je špeciálna automatická kamera, tablet Apple iPad a, samozrejme, zaplatiť človeka, ktorý bude fotiť nehnuteľnosti.
Funguje to tak, že maklér do každej z miestností postaví kameru na statíve a cez tablet spustí nové snímanie. Kamera sa otáča automaticky a sníma okolie, pričom fotografie potom spojí do jedného veľkého celku. Výsledkom je fotorealistická grafika a presný odhad veľkostí a vzdialeností. Na kvalitnom smartfóne s aspoň Full HD displejom je výsledok mimoriadne pôsobivý, pretože používateľ skutočne môže získať reálnu predstavu o charaktere a rozmeroch bytu.
Dá sa to aj zadarmo, ale…
Bolo by však naivné myslieť si, že finančne náročné riešenie od Matterportu je jediné, ktoré možno v realitnom biznise uplatniť. V praxi sa dá veľmi prakticky využiť aj obyčajná Carboard Camera, ktorá dokáže vytvoriť panoramatické fotografie priestoru, ktoré sa dajú následne prezerať ako virtuálna realita. Toto riešenie síce nie je tak kvalitné, ako to od Matterportu, je však bezplatné a ak máte smartfón s dobrou kamerou, výsledky môžu byť veľmi dobré.
Napríklad realitná kancelária DIRECTREAL ponúka už dlhší čas vo svojich inzerátoch aj 360° fotoprehliadky nehnuteľností, i keď bez použitia virtuálnej reality. Sú to sférické fotografie vysokej kvality, pričom na prehliadanie nehnuteľnosti nepotrebujete headset virtuálnej reality. Stačí vám displej mobilu alebo myš k počítaču (príklad tu).
Google v rámci doplnkových platených služieb ponúka aj Business View, čo je v podstate Street View pre interiéry. Takto nafotené interiéry sa potom zobrazujú naprieč všetkými zariadeniami (počítač, tablet, mobil), v Mapách Google, vo vyhľadávači a tiež vo vyhľadávači hotelov. Je to ideálne riešenie pre kaviarne, nákupné centrá a iné podniky, ktoré by takýmto spôsobom mohli prilákať viac zákazníkov. Tieto virtuálne prehliadky vyrábajú certifikovaní odborníci, ktorých zoznam je pomerne pestrý aj na Slovensku (viac tu).
VR je doplnok, nie revolúcia
Martin Čapo z RB – Riešime bývanie mi povedal, že neočakáva, že sa pre túto novinku zvýšia predaje nehnuteľností. Virtuálnu realitu považuje za doplnok a usudzuje, že je správne uchopiť tento začínajúci trend už dnes a zaslúžiť sa tak o prvenstvo medzi slovenskými realitnými kanceláriami.
K tomuto názoru sa prikláňam aj ja; nemyslím si, že by technologické inovácie výraznejším spôsobom podnietili vznik dopytu po nehnuteľnostiach, je to predovšetkým ďalšia praktická služba, navyše používateľsky veľmi atraktívna. Význam realitného makléra bude nielen v sprostredkovaní bytu či domu, ale aj v poskytnutí komplexného poradenstva a právneho servisu, pričom vyspelá fotodokumentácia bude hrať vždy dôležitú úlohu v rozhodovaní klientov.
Značka Kaspersky Lab, o ktorej novinkách a štúdiách ste sa už viackrát mohli dočítať na 3Digital.sk, dnes formálne sprístupnila svoj operačný systém KasperskyOS pre komerčné účely. Vzhľadom k charakteru aktivít spoločnosti Kaspersky Lab je možné usudzovať, že ide o najbezpečnejší operačný systém vôbec. Ambície a najmä potenciál novej platformy sa nedajú poprieť, ale garantujeme vám, že si ju do svojho počítača nenainštalujete.
V prospech operačného systému KasperskyOS hrá predovšetkým fakt, že je „nehacknuteľný“. Aktívne využíva digitálne podpisy, v absolútnej miere kontroluje pod ním spustené aplikácie, je postavený na architektúre microkernel a aby sa dal hacknúť, bolo by potrebné prelomiť digitálne podpisy. Bežnými počítačmi (aj tými najvýkonnejšími), je to dnes v krátkom čase prakticky nemožné. A navyše, to najpodstatnejšie, je napísaný celkom od nuly. Jeho základom teda nie je Linux, Unix, žiadne windowsové jadro. Údajne sa na ňom pracuje už 15 rokov, teda jeho vývoj začal v čase, keď sa o veľkých kybernetických hrozbách ešte ani nehovorilo. Jeho dnešná podoba dokáže spoľahlivo zabezpečiť aj Internet vecí (IoT).
Keby ste však chceli tento operačný systém používať u seba v počítači, musíme vás sklamať. Nemá žiadne grafické rozhranie, je ovládaný výlučne textovými pokynmi.
KasperskyOS nemá žiadny GUI Intergace, teda grafické rozhranie.
Kaspersky Lab vo svojej tlačovej správe uvádza aj nasledovné:
KasperskyOS je špecializovaný operačný systém navrhnutý pre platformy s prísnymi požiadavkami na kybernetickú bezpečnosť. Už pri jeho tvorbe sa kládol veľký dôraz na to, aby boli zminimalizované všetky šance na presiaknutie nelegálnych funkcionalít, čím sa znížilo riziko kyberútokov. Operačný systém Kaspersky OS patrí medzi najrozsiahlejšie projekty v histórii firmy. Celý proces trval viac než 15 rokov a podieľali sa na ňom tí najšpičkovejší odborníci. Od dnešného dňa je KasperskyOS komerčne dostupný pre OEMs, ODMs, systémových integrátorov a softvérových vývojárov po celom svete. Primárne je tento operačný systém určený na využitie v telekomunikačnom a automobilovom priemysle, ako aj v organizáciách s tzv. kritickou infraštruktúrou.
KasperskyOS bol navrhnutý tak, aby dovolil programom vykonávať len legálne operácie. Vývoj aplikácií pre KasperskyOS požaduje „tradičný“ kód na vytvorenie, ako aj prísnu bezpečnostnú politiku, ktorá definuje všetky typy legálnych funkcionalít. Vykonávať sa môžu len také operácie, ktoré sú definované touto politikou, vrátane funkcionality pre samotný operačný systém. Takýto prístup si vyžaduje veľa času v procese vývoja operačného systému, čo nakoniec ale ocenia aplikační vývojári, vzhľadom na to, že bezpečnostná politika môže byť vyvíjaná paralelne s aktuálnou funkcionalitou. Samotná funkcionalita môže byť okamžite otestovaná – akákoľvek chyba v kóde je automaticky považovaná za podozrivú aktivitu, ktorá je ihneď blokovaná operačným systémom. A čo je najdôležitejšie, nastavenie bezpečnostnej politiky je možné prispôsobiť vlastným biznis potrebám (presne v súlade s aplikačnými požiadavkami).
Vodíkový pohon je pravdepodobne najlepšou alternatívou k spaľovacím pohonom dneška, ktoré dosahujú hranice svojej maximálnej efektivity. Mercedes-Benz a ďalších 12 medzinárodných spoločností stoja za vznikom Hydrogen Council (Výbor pre vodík), ktorého cieľom bude podporovať vodík ako pohonnú hmotu.
Tlačová správa spoločnosti Daimler
13 popredných spoločností z oblastí energie, dopravy a priemyslu uviedli do života novú globálnu iniciatívu. Má sledovať spoločnú víziu a dlhodobý cieľ, pomocou vodíka podporiť energetický obrat.
Ako prvú globálnu iniciatívu svojho druhu si Výbor pre vodík (Hydrogen Council ) predsavzal, že etabluje vodík ako jedno z centrálnych riešení energetického obratu. Vodík je mnohostranný nosič energie s mnohými výhodami. Pri svojom používaní neuvoľňuje oxid uhličitý (CO2) a môže tak hrať dôležitú úlohu pri prechode na budúcnosť čistej energie bez tvorby CO2. Technológie a výrobky na báze vodíka sa v posledných rokoch rýchlo zdokonaľovali a teraz nachádzajú svoju cestu na trh. Na dosiahnutie stanovených cieľov bude výbor spolupracovať so všetkými dôležitými skupinami aktérov – medzi nimi vysokí politickí funkcionári, spoločnosti, odvetvie vodíka, medzinárodné úrady a verejnosť – a bude im radiť.
Členovia Výboru pre vodík v rámci úvodného podujatia potvrdili svoj úmysel rozšíriť značné investície do vývoja a komercializácie vodíka a palivových článkov, ktoré aktuálne dosahujú celkovo približne 1,4 miliardy eur ročne (pozn. 1) . Chcú zvýšiť svoje úsilie tým, že hlavní aktéri budú v zvýšenej miere podporovať vodík ako súčasť budúcej skladby energií vhodnými rámcovými podmienkami a podpornými opatreniami.
Výbor pre vodík, ktorý sa po prvý raz stretol v polovici januára v Davose, pozostáva v súčasnosti z 13 výkonných riaditeľov a predsedov rozličných priemyselných a energetických spoločností. Skupina chce prispieť k dosiahnutiu ambiciózneho cieľa z Parížskej dohody z roku 2015, znížiť otepľovanie planéty pod 2 stupne Celzia. Súčasťou Výboru sú v súčasnosti nasledujúce medzinárodné spoločnosti: Air Liquide, Alstom, Anglo American, BMW GROUP, Daimler, ENGIE, Honda, Hyundai, Kawasaki, Royal Dutch Shell, The Linde Group, Total a Toyota. Výbor vedú dvaja predsedovia z odlišných regiónov a odvetví, v súčasnosti z Air Liquide a Toyoty.
„Parížska dohoda z roku 2015 na boj proti zmene klímy je dôležitý krok správnym smerom. Na dosiahnutie vytýčených cieľov sú však potrebné skutky plné odhodlania v rámci hospodárstva. Výbor pre vodík predstavuje spojené úsilie svetových vedúcich spoločností z oblastí priemyslu, energie a výroby automobilov, ktoré sú súčasťou jednoznačnej misie: ukázať, prečo vodík patrí k centrálnym riešeniam energetického obratu – najmä v priemysle, v oblasti mobility a energetickom sektore, ako aj v bytovej výstavbe. Na to je potrebný vývoj nových, komplexných stratégií. Sami to však nedokážeme. Potrebujeme jednoznačný postoj politiky k vodíku – napríklad v podobe komplexných koncepcií pre investície do infraštruktúry. Dnes vyzývame hlavy štátov na celom svete, aby svoju pozornosť zamerali na vodík, aby sme spoločne mohli dosiahnuť naše klimatické ciele a vytvoriť nové impulzy pre zatiaľ mladé vodíkové hospodárstvo,“ vyhlásil Benoît Potier, výkonný riaditeľ Air Liquide.
„Výbor pre vodík sa cíti byť viazaný ideálom zodpovedného vedenia. Vidíme to preto ako našu úlohu rozšíriť vedomie o vodíkovej technológii a jej výhodách na celom svete a získať na svoju stranu politiku, priemysel a – čo je veľmi dôležité –verejnosť (intenzívna spolupráca a podpora). Toyota si vždy kládla za cieľ byť ekologicky a technologicky vedúcou spoločnosťou automobilového priemyslu. Jedným z príkladov je skoré zavedenie vozidiel s pohonom na palivové články. Vieme, že vodík má nielen potenciál zrevolucionizovať mobilitu – dokáže v rozhodujúcej miere pohnať prechod k spoločnosti s nízkymi emisiami CO2 cez rozličné odvetvia priemyslu a celý reťazec tvorby hodnôt. Výbor pre vodík chce aktívne podporovať práve tento prechod,“ povedal Takeshi Uchiyamada, predseda Toyoty.
Toyota Mirai na vodík
„Technológie bez emisií sú neoddeliteľnou súčasťou stratégie pohonov koncernu Daimler. Okrem hybridných vozidiel dobíjateľných zo siete a vozidiel so 48 voltovou sústavou bude naše portfólio do roku 2025 obsahovať už viac ako desať plne elektrických vozidiel v segmente osobných automobilov. Technológia palivového článku má ohromný potenciál pre sektor energií a mobility. Výhody sú jasné: vysoké hodnoty dojazdu a krátke doby tankovania, ako aj široké spektrum použitia od osobných automobilov až po mestské autobusy. Naďalej sledujeme náš cieľ uviesť na trh ďalšiu generáciu elektromobilov s palivovým článkom. Model Mercedes-Benz GLC F-CELL predstavíme ešte tento rok.“ Jochen Hermann, viceprezident pre vývoj elektriky/elektroniky a E-Drive v Daimler AG.
Správa How Hydrogen empowers the energy transition (Ako vodík poháňa energetický obrat, pozn. 2), ktorú objednal Výbor pre vodík, objasňuje víziu nového výboru, ako aj politické opatrenia, ktoré považuje za primerané na rozvinutie potenciálu vodíka v prospech energetického obratu.
Súčasťou podnikateľskej zodpovednosti globálnych priemyselných spoločností a energetických koncernov je vývoj účinných riešení na úspešné zvládnutie energetického obratu a krok smerom k udržateľnému hospodárstvu s nízkou emisiou CO2. Na zvládnutie tejto veľkej výzvy musia všetci aktéri spoločne ťahať za jeden povraz. Preto vyzývame politikov a ďalších spoločenských aktérov, aby spoločne s nami dali vodíku možnosť prispieť k energetickému obratu.
Členovia Hydrogen Council spolu vytvorili obrat v celkovej výške 1,07 biliónov eur a zamestnávajú 1,72 miliónov zamestnancov na celom svete (pozn. 3).
Poznámky:
1/ How Hydrogen empowers the energy transition (Ako vodík poháňa energetický obrat), správa, 2017, Hydrogen Council.
2/ www.hydrogencouncil.com
3/ Čísla pochádzajú z obchodných rokov 2015 a 2016.
Smartfóny Samsung Galaxy A sa v roku 2017 zmenia. V priebehu dvoch rokov vývoja sa na prvý pohľad veľmi nezmenili, avšak reálna skúsenosť s nimi je oveľa lepšia. Naživo pôsobia luxusne a odolne, majú skvelé displeje a šošovka fotoaparátu z nich už vôbec nevyčnieva.
Nové Galaxy A3 a Galaxy A5 budú v predaji od začiatku februára a nájdu svoje miesto aj v ponuke operátorov. Ľudia zo Samsungu na dnešnej prezentácii tvrdili, že mienia výraznejšie tlačiť na propagáciu pastelových úprav krytov, ktoré sú v zahraničí populárne, u nás sa im však nedostáva dostatočnej pozornosti zákazníkov. Nový rad Galaxy A ponúkne tradičné čierne a zlaté prevedenie a popri nich aj jemnú modrú a staroružovú, Samsung ju nazýva broskyňovou. Vo všetkých variantoch telefóny vyzerajú výborne, najviac sa nám však pozdáva ten čierny. Vieme však, že sa na jeho lesklej zadnej stene rýchlo objavia škrabance.
Rozdiel medzi modelmi A5 a A3 nie je veľký. A3 je o malý kúsok menší (4,7″ vs. 5,2″), čo si však všimnete iba pri priamom porovnaní. Ani novinári na prezentácii nevedeli spoľahlivo určiť, ktorý z mobilov je A3 a ktorý A5. Všimli sme si, že okrem veľkosti displeja je medzi nimi rozdiel aj v umiestnení slotu na SIM a microSD kartu. A5 ju má na boku, A3 hore.
Samsung Galaxy A3 2017
Samsung Galaxy A3 2017
Na ázijský trh smeruje aj ešte lepší model A7, ten však Európu celkom obíde. Je potrebné dodať, že aj model A5 bude veľmi zaujímavým kúskom modernej techniky, pretože popri 5,2-palcovom Full HD displeji s technológiou Super AMOLED ponúkne hneď dva 16-megapixelové kamery, snímač odtlačkov prstov, 8-jadrový procesor a podporu pre dve SIM karty.
A3 je tiež dual SIM s možnosťou vlastnej voľby funkcie druhého slotu, má HD displej s uhlopriečkou 4,7 palca a technológiu Super AMOLED. Predná webkamera má rozlíšenie 8 megapixelov, zadná 13 Mpx.
Samsung Galaxy A3 2017
Samsung Galaxy A3 2017 má slot na SIM a microSD na hornej hrane, väčší A5 na boku.
Optika zadného fotoaparátu už vôbec nevyčnieva. Samsung Galaxy A3 2017
V zahraničí budú v predaji aj také verzie modelovej rady A, ktoré umožnia súčasné používanie dvoch SIM kartiet k tomu ešte aj pamäťovej karty microSD, na našom trhu budeme mať k dispozícii iba verzie s hybridným slotom. Jeden SIM slot bude k dispozícii vždy, druhý slot si môže vybrať zákazník, či ho chce použiť pre druhú SIM alebo pre pamäťovú kartu microSD. Maximálna kapacita tejto doplnkovej pamäte môže byť skvelých 256 GB.
Telefóny budú ponúkať jednu praktickú funkciu pri fotení: virtuálnu spúšť fotoaparátu je možné ľubovoľne posúvať po obrazovke. Je to niečo podobné ako funkcia automatickej spúšte po stlačení obrazovky, avšak v tomto prípade je možné zaostriť na ľubovoľný predmet a až potom fotiť.
Samsung Galaxy A3 2017
Samsung Galaxy A5 (5,2″) a A3 (4,7″) 2017
Zaujímavosťou je, že oba nové telefóny sú vodotesné a prachuvzdorné (štandard IP68), majú obojstranný konektor USB C a Galaxy A5 ponúkne aj funkciu rýchleho nabíjania. Displeje podporujú funkciu Always on Display, takže aj v zamknutom stave zobrazujú na čiernom displeji čas a kalendár. V Samsungu tvrdia, že priemerný používateľ mobilu sa na jeho displej pozrie asi 300-krát denne.
Ceny nových smartfónov sú 429 € (A5) a 329 € (A3).
EB-S04 patrí medzi najlacnejšie projektory od značky Epson. V niektorých internetových obchodoch klesá jeho cena aj pod 300 eur, čo môže celkom prirodzene spôsobovať nedôveru. Vyskúšali sme, aký je obraz tohto projektora v reálnych podmienkach a či rozlíšenie 800×600 bodov stačí na sledovanie filmov.
Hneď na úvod je potrebné upozorniť, že medzi modelmi EB-S04 a EB-U04 je významný rozdiel. Model EB-S04 disponuje rozlíšením 800×600 bodov, zatiaľ čo EB-U04 rozlíšením až Full HD 1920×1080 pixelov. Dnes testujeme lacnejší EB-S04 s nižším rozlíšením.
Cenovo dostupný projektor Epson EB-S04
Aj keď by sa mohlo na prvý pohľad zdať, že sa projektory nevyvíjajú, opak je pravdou. Podobne ako v každom inom druhu elektroniky, aj tu zvyšuje rozlíšenie obrazu, kvalita zvuku, životnosť a menia sa aj ceny. Dnes sa ceny lepších projektorov nelíšia od cien kvalitných televízorov a pokiaľ ide o prvotriedne projektory, ich cena je v porovnaní so Smart TV ešte nižšia.
Diaľkový ovládač pre Epson EB-S04
Obsah balenia a pripojenia
EB-S04 je však iba základom, ktorý umožňuje získať aspoň základnú skúsenosť s projektormi. Poskytuje digitálnu (HDMI, USB-A a USB-B) aj analógovú konektivitu (D-Sub, S-Video) a keď do USB portu vložíte špeciálny modul, budete môcť projektor napojiť na počítač aj bezdrôtovo. Tento modul však nie je súčasťou balenia a v základe sa tak budete musieť spoliehať iba na káble. V balení je spolu s napájacím káblom pribalený aj D-Sub kábel pre prepojenie s počítačmi. Ak máte na notebooku iba HDMI konektor, budete si musieť dokúpiť redukciu HDMI>D-Sub.
Projektor je možné ovládať tlačidlami, ktoré sú umiestnené na jeho vrchnom kryte, ale najčastejšie cez diaľkový ovládač so štandardným dizajnom.
Cenovo dostupný projektor Epson EB-S04 so všetkým, čo je v balení: projektor, D-Sub kábel, diaľkový ovládač, napájací kábel, praktická textílna brašňa a, samozrejme, manuál.
Analógová a digitálna konektivita. Cenovo dostupný projektor Epson EB-S04
Kvalita obrazu je dobrá, nižšie rozlíšenie je viditeľné
Kvalitu obrazu projektorov určujú najmä tri technické vlastnosti: žiarovka a jej svetelný tok, rozlíšenie a schopnosť transformácie obrazu. V otázke intenzity osvetlenia je halogénová žiarovka v Epsone dobrá, žiari silou 3000 lúmenov a tak je obraz celkom dobre viditeľný aj v interiéri, do ktorého preniká slnečné svetlo. V tmavej miestnosti sa jas obrazu nedá kritizovať, pretože je veľmi dobrý. Dokonca aj v režime ECO je premietaný obraz veľmi jasný, hoci v parametroch je uvádzaný svetelný tok 2100 lm.
Funkcie transformácie obrazu sú primerané, takže si projektor môžete umiestniť prakticky kdekoľvek v miestnosti. Obraz môžete nastaviť tak, aby bol vyrovnaný aj pri šikmom dopadne na stenu alebo plátno.
Manuálne nastavenie obrazu v projektore Epson EB-S04. Nie je tu optický zoom.
Rozlíšenie 800×600 pixelov by sme mohli považovať za minimálne, ak chceme sledovať filmy v prijateľnej kvalite. Zobrazenie statického obrazu (napríklad plochy operačného systému alebo fotografií) by sme v škole ohodnotili trojkou až štvorkou, ale pri videu sa situácia celkom zásadne mení. Pri dynamickom obraze jednotlivé pixely nebijú tak veľmi do očí a zážitok zo sledovania filmu môže byť na celkom vysokej úrovni. Samozrejme, pri priamom porovnaní je Full HD rozlíšenie nepomerne lepšie, pre väčšinu ľudí však bude aj toto 800×600 prijateľné.
Podľa výrobcu je životnosť žiarovky 4900 hodín, v režime ECO životnosť dramaticky stúpa na 9800 hodín. Maximálna uhlopriečka obrazu je 8,9 metra, v reálnych podmienkach s uhlopriečkou do 2 metrov teda nie sú problémy.
Ovládacie tlačidlá na Epson EB-S04, súčasťou balenia je aj diaľkové ovládanie.
Hodnotenie autora recenzie
Erik Stríž: „Epson EB-S04 je dobrý projektor za dobré peniaze. Nižšie rozlíšenie obrazu nemusí byť nutne problémom, ak nemáte veľmi vysoké nároky. Som celkom presvedčený o tom, že väčšine ľudí bude celkom vyhovovať a budú sa z domáceho kina tešiť. Keby som mal vybrať iba jednu pozitívnu a jednu negatívnu vlastnosť, boli by to dobrá čitateľnosť obrazu aj počas dňa a bezdrôtové pripojenie vyžadujúce špeciálny USB adaptér.“
Hodnotenie 3Digital.sk ★★★☆☆
Rozlíšenie obrazu ★★★☆☆
Jas/svietivosť/svetelný tok ★★★★☆
Pripojenie ★★★☆☆
Obsah balenia ★★★★☆
Všetky fotografie projektora EPSON EB-S04:
Cenovo dostupný projektor Epson EB-S04
Analógová a digitálna konektivita. Cenovo dostupný projektor Epson EB-S04
Cenovo dostupný projektor Epson EB-S04 so všetkým, čo je v balení: projektor, D-Sub kábel, diaľkový ovládač, napájací kábel, praktická textílna brašňa a, samozrejme, manuál.
Diaľkový ovládač pre Epson EB-S04
Cenovo dostupný projektor Epson EB-S04
Manuálne nastavenie obrazu v projektore Epson EB-S04. Nie je tu optický zoom.
Ovládacie tlačidlá na Epson EB-S04, súčasťou balenia je aj diaľkové ovládanie.
Investícia do prestavby benzínového auta na LPG od značky Probucard je finančne pomerne náročná (800 až 1500 €), ale úspora za prevádzku vozidla tento počiatočný náklad dokáže vykompenzovať. Hovorí sa, že za rovnaké peniaze najazdíte na LPG skoro dvojnásobok toho, čo na benzíne. Po teste LPG pohonu na robustnom Fiate 500L by sme sa na toto tvrdenie pozerali skôr s rezervou, ale pravda je, že sa LPG stále vyplatí. Netreba ho však priveľmi preceňovať.
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
O jazde na plyn LPG
Testovací Fiat 500L 1,4 T-Jet sme dostali na pomerne krátky test, počas ktorého sme si mali overiť jeho jazdné vlastnosti a porovnať rôzne palivá. Tento automobil neprešiel klasickou prestavbou, bol už vyrobený s hybridným pohonným systémom benzín/LPG, vďaka čomu bol zásah do interiéru a ovládacích prvkov iba minimálny. Nie je teda obrazom toho, ako vyzerá prestavané vozidlo v praxi, slúži na utvorenie si predstavy, ako dobré to LPG skutočne je. Nádrž stlačeného plynu prekvapivo nezaberá žiadny priestor navyše, pretože nahradí rezervné koleso. Namiesto neho budete musieť v aute voziť sadu pre núdzovú opravu defektu. Nebyť veľkého nadpisu Probucard na bokoch vozidla, asi by iba málokoho napadlo, že jazdí na plyn. Vozidlo má pri jazde dobrý zvuk, na podnety od vodiča reaguje veľmi svižne a zdá sa, že limity jazdy na plyn sú prakticky totožné s jazdou na benzín.
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Jazda na benzín alebo na plyn LPG sa vyberá pomocou tlačidla so symbolom čerpacej stanice a keď si nedáte pozor, môže vás spočiatku mýliť. Keď ho stlačíte, prvé sekundy sa nedeje vôbec nič – notifikačné svetielko na samotnom tlačidle nesvieti, motor funguje bez zmeny, na palubnom počítači nesvieti žiadna nová kontrolka. Až po niekoľkých sekundách sa zmena prejaví aj na tlačidle, aj na palubnom počítači a aj na motore, ktorý začína pracovať s druhým typom paliva. Keď svieti symbol čerpacej stanice, automobil jazdí na benzín. V štandarde jazdí na LPG, ktoré považuje za prioritné až do chvíle, kedy je v nádrži primálo plynu. V prípade úplného vyčerpania plynu systém automaticky prepne na benzín, pričom ako vodič túto zmenu ani nezaregistrujete. Tankoval som plnú nádrž LPG, čo vyšlo na neuveriteľných iba 23,81 €. Za tieto peniaze som do nádrže natlakoval 38,41 dm3. Je to skoro absurdné, pretože keď do svojho naftového dvojlitrového auta tankujem plnú nádrž, výjde ma na vyše 65 € a vyjazdím ju asi za 600 – 800 kilometrov podľa štýlu jazdy. ALE: za niečo vyše 20 eur plynu najazdíte pri miernom štýle jazdy asi 400 kilometrov. V praxi to znamená, že LPG je stále lacnejšie ako benzín, ale slová o dvojnásobnom dojazde, resp. polovičných nákladoch, by som prijímal skôr s rezervou. Nepochybujem však o tom, že keby som sa veľmi snažil, dosahoval by som s LPG pohonom krásne dojazdy.
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Keďže je tento 500L na plyn už od výroby, je aj otvor pre tankovanie pod jedným vekom s benzínovým otvorom. Aby ste však mohli pripojiť vysokotlakovú pištoľ LPG stanice, musíte do otvoru v aute naskrutkovať kovovú násadu. Musíte ju mať odloženú niekde v kufri, pretože v kokpite vám poriadne zasmradí interiér plynom. Môžete mi dôverovať, pretože som túto násadu po dotankovaní uložil do stredovej priehradky v interiéri, kde som ju pri prevzatí vozidla do testu našiel. Nebol to dobrý nápad, pretože zápach plynu dokáže neznalého pasažiera vystrašiť.
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Rozdiel medzi CNG a LPG
Zemný a ropný plyn sú považované za alternatívne palivá pre osobné automobily a ich výhodou je, že pri spaľovaní neuvoľňujú oxid uhličitý. Sú teda dobrou voľbou pre ľudí, ktorým na týchto veciach záleží. Je nevyhnutné pripomenúť, že vozidlá s LPG majú zakázaný vstup do väčšiny podzemných garáží, pretože pri eventuálnom úniku plynu sa ten drží nižšie ako vzduch, nakoľko je ťažší. Je potrebné tiež rozlišovať medzi pohonmi CNG a LPG, pretože sa od seba líšia. CNG je stlačený zemný plyn, zatiaľ čo LPG je skvapalnený (stlačený) ropný plyn. CNG sa získava už ako hotový produkt ťažbou, ropný plyn LPG vzniká ako vedľajší produkt pri spracovaní ropy.
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
O samotnom vozidle Fiat 500L
Som majiteľom talianskeho vozidla, elegantného športového kombi Alfa Romeo 159. Nasadnúť do veľkého talianskeho 500L bolo pre mňa takým malým dejavu, pretože ovládacie prvky boli rovnaké, hoci celkom inak dimenzované. Interiér 500L je skutočne veľkorysý, ponúka priestor ako veľké SUV-čka, ale nemohol som sa ubrániť dojmu, že jazdím v lepšej dodávke. Nech mi to nemajú vo Fiate za zlé, vyrobili skvelé praktické vozidlo, ktoré by som hneď vymenil za svoj kombík, ale niektoré detaily mi prišli jednoducho nedotiahnuté do konca. Napríklad:
páka manuálnej prevodovky je mimoriadne vysoká, má dlhé dráhy a vyústi v obrovskú guľu, na ktorej sú veľkými číslami napísané prevodové stupne, pôsobí preto lacno a nepekne.
povrchy sú tvorené pomerne tvrdým plastom s textúrou kože, ktorý pôsobí síce odolne, zároveň však nepoddajne a chladne.
v testovanom modeli bol pred spolujazdcom biely lesklý plastový panel, ktorý pôsobil skoro ako povrch sanity. Prečo sem vo Fiate nedali normálny tmavý mäkký plast, ktorý sa používa ako štandard už xy rokov?
Interiér Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG je priestranný, ale nevedel som sa ubrániť pocitu lacnoty. Dôvodom sú najmä tvrdé plasty.
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Fiat 500L 1,4 T-Jet LPG (test, recenzia)
Keď hovorím o veľkorysom interiéri, myslím to vážne a zdá sa, že dokonca aj sedadlá sú v porovnaní s celkovými proporciami primalé. Viac ako v akomkoľvek inom vozidle pôsobia, akoby boli len tak položené na podlahe a vzbudzujú už spomenutý pocit, že jazdím dodávku. Zaujímavým riešením je páka ručnej brzdy, ktorá sa ovláda pohodlne a navyše vyzerá moderne. Pasažieri, ktorých som vozil, sa často čudovali, prečo sú vo vozidle dve páky prevodovky. Stredová konzola s multimediálnym rozhraním obsiahla menší dotykový displej s nižším rozlíšením, ktorý bol však dobre čitateľný a počas nočnej jazdy neoslňoval. Prekvapilo ma, že keď som stlačil tlačidlo pre dočasné vypnutie tohto displeja, celkom sa nevypol, ale iba zobrazoval čiernu farbu s aktívnym podsvietením (teda vo výsledku šedú). Fiat 500L je vskutku dobré auto, ktoré by som si bez problémov vedel predstaviť ako vlastné. Má veľký batožinový priestor, zvonka vyzerá veľmi dobre, ľahko sa šoféruje a prevodovka je odstupňovaná priam skvele. Nebyť toho veľkého prázdneho interiéru a niekoľkých nepriaznivých detailov, nemal by som Fiatu čo vyčítať. Cena modelu Fiat 500L 1,4 T-Jet je 16 950 eur, pričom LPG verzia stojí ešte o 1 200 € viac.
Vozidlo na novinársky test zabezpečila spoločnosť Probucard. Ďakujeme.
Nová spolupráca medzi Daimlerom, BMW, Fordom a Volkswagenom pravdepodobne vyrieši to, čo súčasní kritici vyčítajú konceptu elektromobility – nedostatočnú infraštruktúru dobíjacích staníc. Do roku 2020 tieto automobilky plánujú vybudovať vyše tisíc dobíjacích staníc pre elektromobily so štandardom CCS, pričom 400 z nich bude ultrarýchlych.
Tlačová správa:
• spoločný podnik na vybudovanie vysokovýkonnej siete nabíjacích staníc pre elektromobily pozdĺž hlavných dopravných osí v Európe
• výkon až 350 kW umožňuje významné zníženie času nabíjania v porovnaní s existujúcimi systémami
• plánovaná výstavba 400 ultrarýchlych nabíjacích staníc v Európe
• sieť bude založená na systéme kombinovaného nabíjania (CCS) a bude tak kompatibilná s väčšinou elektromobilov súčasných a budúcich generácií
• nevídaná spolupráca výrobcov automobilov s cieľom vytvoriť sieť nabíjacích staníc vhodných pre všetky značky
Spoločnosti Daimler AG, BMW Group, Ford Motor Company a koncern Volkswagen so značkami Audi a Porsche plánujú spoločný podnik na vytvorenie siete najvýkonnejších nabíjacích staníc pre elektromobily v Európe. S tým cieľom podpísali partneri Memorandum o porozumení (MoU). Spoločne plánujú v krátkom čase vybudovať pozoruhodný počet nabíjacích staníc a výrazne tak zvýšiť spôsobilosť elektromobility na dlhé trate – dôležitý krok, aby sa osvedčila na masovom trhu.
Plánovaná infraštruktúra má podporovať nabíjací výkon až 350 kW a umožniť tak podstatne rýchlejšie nabíjanie ako na súčasných rýchlonabíjacích staniciach. Výstavba sa začne v roku 2017 a v prvom kroku je plánovaných cca 400 miest v Európe. Do roku 2020 majú zákazníci získať prístup k tisícom vysokovýkonných nabíjacích bodov. Nabíjacie stanice na diaľniciach a frekventovaných prejazdných cestách majú byť verejne prístupné a umožniť tak elektrické jazdenie na dlhšie trate. Nabíjanie sa má zdokonaliť ešte viac, aby v budúcnosti fungovalo podobne pohodlne ako bežné tankovanie.
Nabíjacia sieť má byť založená na kombinovanom systéme nabíjania (Combined Charging System (CCS)) a existujúce technické štandardy nabíjania striedavým (AC) a jednosmerným (DC) prúdom majú byť povýšené na ďalší výkonový stupeň, takže plánovaná infraštruktúra umožní rýchlonabíjanie DC s kapacitou až 350 kW. Vozidlá dimenzované na tento výkon tak bude možné nabiť v porovnaní s dnešnými elektromobilmi za zlomok času. Všetky vozidlá, ktoré sú vystrojené štandardom CCS, budú môcť využívať nabíjaciu sieť bez ohľadu na značku. To má pomôcť výrazne zvýšiť rozšírenie elektromobilov v Európe.
Automobilka Faraday Future, ktorej ambície sú v poraziť značku Tesla v boji o bohatého zákazníka a záujemcu o elektromobily, na veľtrhu CES 2017 predviedla koncept svojho vozidla FF 91. Opäť sľubuje takmer nemožné a od eventuálnych záujemcov si pýta peniaze, aby sa vôbec zaradili do poradovníka.
Faraday Future je vo svete elektromobility fenomén aj napriek tomu, že zatiaľ iba teasovala. Údaje, ktoré uvádza ako parametre finálnej produkčnej verzie svojho elektromobilu, vyzerajú veľmi pôsobivo a nemôžeme sa ubrániť pocitu, že sú výrazne naddimenzované. Vo svete elektroniky a automobilizmu sa však zmeny dejú aj prudko a nečakane a je možné, že to bude práve Faraday Future, kto vniesie do autopriemyslu zásadné inovácie.
Koncept FF 91 vybočuje zo zaužívaného svojím dizajnom, ktorý kombinuje MPV, crossover a SUV.
Faraday Future FF 91 (koncept 2017)
Faraday Future FF 91 (koncept 2017)
Takmer nemožné technické údaje
Elektrický pohon disponuje dvomi samostatnými motormi s celkovým maximálnym výkonom 773 kW (1050 konských síl), krútiacim momentom až 1080 Nm a dojazd dosahuje priaznivých 700 kilometrov. S takto silným motorom je však veľmi pravdepodobné, že v reálnych podmienkach klesne aj na polovicu. Najmä krútiaci moment, ktorý je zodpovedný za zrýchlenie a schopnosť motora ťahať váhu, je výrazne nadštandardný.
Akumulátory s kapacitou až 130 kWh by sa mali pomocou rýchlonabíjačiek dobiť už za jednu hodinu, čo považujeme za takmer nemožné. Ale keď to tvrdí výrobca, celkom určite to dokáže podložiť aj technicky. V domácich podmienkach sa majú dobiť za 4,5 hodiny, čo považujeme tiež za veľmi otázne. LG Chem ako dodávateľ akumulátorov pre Faraday Future musel veľmi zapracovať na technológií skladovania elektrickej energie.
Zrýchlenie z nuly na 100 km/h výrobca udáva už za 2,39 sekundy, čím prekonáva aj elektromobil Tesla Model S v jeho najvyššej konfigurácii a tiež superšportové automobily ako Bugatti Chiron (2,5 s) či Porsche 918 Spyder (2,6 s).
Koncept je postavený na platforme Variable Platform Architecture, ktorú využíva aj nedávno odprezentovaný jednokusový prototyp FFZERO1, pričom samotný crossover má rozmery 5250×2283×1598 milimetrov. Bude sa teda zaraďovať medzi väčšie automobily (len pre porovnanie, aj kombi majú zvyčajne dĺžku okolo 4,6 metra)
Faraday Future FF 91 (koncept 2017)
Faraday Future FF 91 (koncept 2017)
Kamery, senzory, autonómna jazda a rozpoznávanie majiteľa
V štandardnej výbave elektromobilu bude obsiahnuté veľké množstvo modernej techniky, ktoré zabezpečia ideálny základ pre autonómnu jazdu. Výbava obsiahne laserový senzor LIDAR, 10 kamier, 12 ultrazvukových senzorov a 13 radarov.
Automobil bude neustále pripojený na internet a bude sa dať ovládať prostredníctvom smartfónu. Zaujímavosťou je funkcia rozpoznávania tváre majiteľa, pomocou ktorej bude možné vozidlo nielen odomknúť, ale aj naštartovať a používať. Mohlo by to znamenať, že vodiči Faraday Future nebudú potrebovať kľúč? Je to pekná vízia.
Faraday Future FF 91 (koncept 2017)
Faraday Future FF 91 (koncept 2017)
Faraday Future FF 91 (koncept 2017)
Predobjednávky sú už spustené
Spoločnosť Faraday Future tvrdí, že sériová podoba elektromobilu FF 91 bude prakticky totožná s predstaveným konceptom. Spustila dokonca aj predobjednákový systém, pričom do poradia sa môžete dostať za úvodný poplatok 5-tisíc amerických dolárov.
Tí, čo sú v poradovníku ešte dnes, dostanú svoj kus v roku 2018, kedy prebehne výroba a aj distribúcia. Nepoznáme však cenu finálneho modelu v USA, nehovoriac o cene pre Európu a iné časti sveta. Špekuluje sa však o reláciách niekde medzi 150- až 200-tisíc americkými dolármi, čo je viac ako cena 4-izbového poschodového domu pri Bratislave.
Kľúčové momenty z predstavenia konceptu Faraday Future FF 91:
Zimné obdobie nepraje elektromobilom. Presvedčili sme sa o tom v priebehu týždňa aktívneho používania Mercedesu B250e. Skvelý automobil nadštandardnej kvality trpel jedine prítomnosťou elektrického pohonného systému, ktorý bolo potrebné dobíjať každý deň celé hodiny. Vozidlo bolo pritom vybavené systémom RANGE PLUS a účinnou rekuperáciou energie.
Článok je autorským textom Erika Stríža, zakladateľa titulu Ecomoto.sk. Foto: Ecomoto.sk
Zhrnutie testu B250e
Zistil som, že na testovanie elektromobilu nie je týždeň dostatočne dlhý. Keď musíte automobil odstaviť na celé hodiny, aby ste sa potom mohli odviezť niečo vyše sto kilometrov, je to veľmi nepraktické. Keď som pred niekoľkými mesiacmi testoval plug-in hybrid GLE 500e, bol som z neho nadšený a prítomnosť doplnkového elektrického motora som ocenil. Mať v aute výlučne takýto motor ale výhrou nie je, pretože stále musíte mať v hlave dilemu, či jazdiť normálne alebo ekonomicky. Tento typ vozidiel si totiž vyžaduje aj zmenu životného štýlu, k čomu je potrebné dospieť. Nerád by som bol prehnane kritický, pretože B250e je úžasne komfortné, krásne a modernou technikou prešpikované vozidlo, ktoré by som vedel prijať aj za svoje. Má dobré zrýchlenie a ak viete dobre šoférovať, dá sa s ním krásne pohrať.
Celková cena testovaného B250e bola 53 412 €. Keď si necháte vozidlo naceniť cez online konfigurátor bez akejkoľvek príplatkovej výbavy, dostanete sa k cene 39 480 €. Ďalších 1200 môžete ešte okresať odstránením bezplatného servisu na 6 rokov alebo 160 000 km a poistenia na 3 roky.
Kľúčové zistenia recenzenta:
vysoká miera komfortu ako v každom inom Mercedese;
skvelé zrýchlenie z pokoja a aj počas jazdy;
vynikajúce prevedenie interiéru;
vyspelá technická výbava;
dojazd sa dá aktívne ovplyvňovať vo veľkej miere;
krátky reálny dojazd v zimnom období (vyše 100 km na plnú batériu);
dlhá doba nabíjania (za to nemôže Mercedes, ale technológia samotná);
nabíjací adaptér na 220 V si treba dokupovať za vyše 700 eur;
je potrebné zvykať si na jazdu “na rezervu”;
Mercedes-Benz B250e (2016), predný pohľad
1 Exteriér
1.1 Predné partie
Trieda B nie je auto, ktoré by budilo vášne. Napriek tomu, že má krásne ladné tvary, je považované skôr za konzervatívne, reprezentatívne a možno trocha nudné. Tak som vnímal béčko predtým aj ja, ale najnovšia skúsenosť ma celkom presvedčila o tom, že si trieda B zaslúži oveľa viac pozornosti. Predné partie sú nositeľom typických estetických princípov značky Mercedes-Benz, ktorý momentálne preferuje dizajnovú čistotu, jemnejšie tvary a eleganciu. Páči sa mi, že na prvý pohľad nie je elektrické béčko výraznejšie odlíšené od toho klasického so spaľovacím motorom. Myslím si, že je to dobré, pretože majitelia týchto automobilov na seba nepotrebujú pútať zbytočnú pozornosť. Predné svetlomety majú pás denného LED svietenia na vnútornom hornom okraji, pod sklom je potom komplikovaná optická schéma pre správne usmernenie svetelného lúča. Páči sa mi, že pásy denného svietenia nie sú súčasťou smerových svetiel, ako to býva u iných značiek a tak cez deň pri odbáčaní bliká smerovka a aj svieti LED pás (teda sa nestriedajú).
1.2 Profil
Aj pohľad na profil vozidla prezrádza, že dizajnéri tu nepripravili nič, aby elektromobil odlíšili od spaľovacích motorických verzií modelu. Béčko je pomerne vysoké, má primerane vysoký podvozok, ktorý sa ukázal ako veľmi praktický aj pri častom parkovaní na obrubníkoch, má krátke previsy a v pomere k veľkosti kokpitu krátku kapotu a batožinovú časť. Nebyť veľkej nálepky “electric drive” na spodnej hrane boku vozidla, nikto by si nevšimol, že jazdím na baterky. Tento nápis, len tak mimochodom, spôsoboval časté pohľady okoloidúcich a dokonca aj ich otázky počas čakania na zelenú na križovatke. “Naozaj to jazdí iba na elektrinu? A je dobré? A koľko to prejde?” Človeka to po dvoch dňoch začne otravovať.
Mercedes-Benz B250e (2016) z profilu
1.3 Zadné partie
Rozdiel medzi elektromobilmi a autami so spaľovacími motormi si môžete všimnúť aj na tom, že tie na elektrinu nemajú výfuk. Nie je potrebný, pretože motor nič nespaľuje a teda neprodukuje emisie, ktoré by sa výfukom vypúšťali do prostredia. Na tomto Mercedese by ste sa teda mohli pozerať na podvozok akokoľvek dlho a žiadny výfukový systém by ste nenašli.
Mercedes-Benz B250e (2016), zadný pohľad
1.4 Podvozok a kolesá
Testovaný automobil bol postavený na kolesách s 18” diskami z ľahkej zliatiny s lúčovým dizajnom v šedej a čiernej farbe, predajca si za ne pýta doplatok až 500 eur. Vyzerajú však výborne a táto investícia (v rámci balíčka URBAN) už nezohráva veľkú rolu, celková cena testovaného B250e totiž bola 53 412 €.
Použitý lak karorérie sa volá tichomorská modrá metalíza.
Interiér, Mercedes-Benz B250e (2016)
2 Interiér
2.1 Predná časť
Interiér elektrického B250e sa neodlišuje od iných béčiek, čo považujem za nesporný klad. Keďže sa neexperimentovalo s dizajnom, neutrpeli ani komfort a ergonómia ovládačov. V testovacom automobile bol interiér ladený do čiernej farby s čiernymi poťahmi kombinujúcimi imitáciu kože Artico a látku Montfroot, celkový vzhľad kokpitu vhodne dopĺňali šedé prvky.
Spolujazdec aj vodič sa tešia z veľkorysého priestoru, v tomto ohľade béčko pôsobí dojmom crossoveru. Stredová konzola je robustná a obsahuje primerané množstvo ovládacích tlačidiel, otočných voličov a odkladacích priestorov. Značka Mercedes nie je iba o dobrom marketingu, ale aj výborne zvládnutých detailoch – po stlačení každého tlačidla zreteľne cítite jeho odozvu, otočné voliče majú citeľné odstupňovanie, odkladacie priestory sa otvárajú a zatvárajú jednoducho, presne a rýchlo.
2.2 Vodič a palubný počítač
Vodičova časť interiéru je prehľadná a umožňuje precízne nastavenie volantu a sedadla. Vďaka tomu je jedno, či má vodič dva metre alebo meter šesťdesiat, šoférovať sa mu bude vždy veľmi dobre. Páka prevodovky je na dosah prstov pravej ruky a asi jediné, čo mi spočiatku robilo menšie problémy, bola páka obmedzovača rýchlosti spojená s funkciou tempomatu (páka je naľavo dole od volantu) – jedným tlačidlom sa mení funkcia páčky (obmedzovač alebo tempomat) a spočiatku vodič nevie, aká z funkcií je práve dostupná. Po stlačení páčky smerom nahor alebo nadol sa aktivuje obmedzovač alebo tempomat, pričom nastavenú rýchlosť možno meniť počas jazdy pohybom páky.
Palubný počítač, Mercedes-Benz B250e (2016)
Multifunkčný volant má optimálnu veľkosť a kvalitný poťah, ktorý sa nešmýka ani v textílnych rukaviciach. Niekoľkokrát sa mi stalo, že som pri točení volantom zavadil o funkčné tlačidlá, mierne ma ich umiestnenie obťažovalo.
Prekvapivé je, že aj napriek tomu, že automobil nie je vybavený tradičnými prevodovými rýchlostnými stupňami, za volantom sa nachádzajú páčky so symbolmi plus a mínus. Nenastavuje sa nimi prevod, ale miera účinku rekuperácie. K dispozícii sú režimy D-, D AUTO a D+.
Prístrojová doska je veľmi prehľadná, ale odlišná od bežných automobilov so spaľovacím motorom. Tachometer je vľavo, uprostred je farebný displej zobrazujúci rôzne údaje o jazde a napravo je čosi, čo by sme mohli považovať za otáčkomer elektromotora. Jeho úlohou je zobrazovať aktuálnu energetickú náročnosť motora a tak informovať vodiča o jeho štýle jazdy. Zaujímavosťou je, že nula sa nachádza na konci prvej štvrtiny, pretože ručička môže ísť aj do mínusu. Robí tak vždy, keď máte aktivovanú rekuperáciu a pri brzdení a spomaľovaní dochádza k navracaniu energie späť do akumulátora. Je to šikovná pomôcka, ako docieliť nižšiu energetickú spotrebu vozidla.
Predná časť interiéru Mercedes-Benz B250e (2016)
2.3 Zadná časť a kufor
Pasažieri na zadných sedadlách majú k dispozícii stále vysokú mieru komfortu, avšak v porovnaní s tými vpredu predsa len o niečo menej. Sedenie je kvalitné, sedadlá majú mierne bočné vedenie, posadia sa sem traja dospelí ľudia. Ten stredný by síce nemal byť dvojmetrový chlap, už by mal menší problém, ale s trochou kompromisu by sa usadiť vedel. Všetky tri sedadlá majú, samozrejme, bezpečnostné pásy, hlavové opierky a praktickým doplnkom je vyklápací stolík umiestnený na zadnej strane predných sedadiel. Ak v aute nie je piaty pasažier, stredné sedadlo sa dá sklopiť a premeniť na lakťovú opierku.
Veľký a praktický kufor! Inak nemožno opísať to, čo nájdete po otvorení zadných dverí na tomto béčku. Každý, komu som tento priestor ukázal, bol skoro nadšený, pretože zvonka takým priestranným dojmom nepôsobí. Oceňujem praktický veľký priestor pod podlahou, ktorý som vedel perfektne využiť na tie nabíjacie káble na 220 a 380 V, ktoré je dobré mať vždy pri sebe.
Objem batožinového priestoru je 488 litrov, po sklopení zadných sedadiel 1547 litrov.
Tri zadné sedadlá, Mercedes-Benz B250e (2016)
3 Jazda
Skúsenosť s elektromobilom nie je tak zásadne odlišná od bežného automobilu s automatickou prevodovkou, má však zopár špecifík. Na stredovej konzole sa nachádza tlačidlo s písmenami E S E+, ktorým sa menia jazdné režimy. V režime E+ je vozidlo zreteľne lenivé, akceleruje pomalšie. Výkon elektromotora je obmedzený na 70 kW rýchlosť na 110 km/h. Režim E je taký ten zlatý stred, ktorý budete používať najčastejšie, je kompromisom medzi spotrebou energie a dobrou akceleráciou. V tomto režime má elektromotor výkon 100 kW, avšak pri zatlačení akceleračného pedála až k podlahe (kickdown) sa aktivuje jeho plný výkon. Športový režim S veľmi zásadne ovplyvňuje spotrebu energie, ale aj jazdné vlastnosti. Zatiaľ, čo dojazd je v režime S výrazne kratší, automobil sa správa mimoriadne dynamicky, krásne zrýchľuje, až tlačí do sedadiel, pri zatlačení akceleračného pedála k podlahe dokonca až prešmykoval kolesami. Páčilo sa to aj kamarátom autičkárom.
Štart je úplne tichý, pretože sa iba aktivuje elektronika v aute. Po niekoľkých dňoch som si začal všímať, že nejaké zvuky je predsa len počuť, také tiché bzučanie, ako keď zapnete klimatizáciu alebo niečo podobné.
Ako som už písal vyššie, za volantom sa nachádzajú páčky so symbolmi plus a mínus. Nenastavuje sa nimi prevod, ale miera účinku rekuperácie. K dispozícii sú režimy D-, D AUTO a D+.
Ak máte záujem o energeticky veľmi efektívnu jazdu, nastavíte kombináciu režimov E+ a D-. Ak máte záujem o dynamickú športovú jazdu, vyberiete kombináciu S D+.
Stabilita vozidla počas jazdy je veľmi dobrá, výraznejšie sa nenakláňa aj napriek tomu, že je pomerne vysoké. Je tomu tak aj vďaka uloženiu ťažkých akumulátorov do podlahy, vďaka nim je ťažisko vozidla nízko nad vozovkou. Nedá mi však nespomenúť, že pri zatlačení pedála počas vyberania zákruty sa často do interiéru prenášal pocit veľmi mierneho pretáčavého šmyku, zadné partie išli ešte niekoľko centimetrov v pôvodnom smere jazdy, na čo upozorňovala aj kontrolka na palubnom počítači. Nepovažujem to za nedostatok v jazdných vlastnostiach, skôr by som to videl na potenciál poskytnúť vodičovi možnosť poriadne sa s elektromobilom pohrať.
Pod prednou kapotou je umiestnený synchrónny motor pohonu Electric Drive, jeho maximálny výkon je 132 kilowattov (177 koní), na rýchlosť 100 km/h zrýchľuje za minimálne 7,9 sekundy, najvyššia dosiahnuteľná rýchlosť je 160 km/h. Krútiaci moment je veľmi priaznivých 340 Nm a je k dispozícii už od minimálnych otáčok motora.
V porovnaní s akýmkoľvek spaľovacím motorom je tento elektrický nepomerne kultivovanejší, pretože funguje na celkom odlišnom princípe. Za volantom máte celkom iné pocity pri akcelerácii, pri brzdení a aj pri dojazde zotrvačnosťou pri aktívnej rekuperácii, elektrina je skrátka iný svet. Cítite to však najmä vy z pozície vodiča, spolujazdci okrem nápadného ticha necítia veľa rozdielov.
Zaujímavosťou elektromobilov je, že nemajú tradičné odstupňovanie automatických prevodoviek. Majú síce spiatočku R, neutrál N a jazdu vpred D, avšak nemajú prevodové stupne. Elektrické béčko disponuje pevným prevodovým pomerom a ako uvádza výrobca, využíva “odstupňovanú planétovú prevodovku s integrovaným kužeľovým diferenciálom”.
Elektrický motor, Mercedes-Benz B250e (2016)
4.2 Dojazd a spotreba energie
Podľa údajov na stránke výrobcu má elektrické béčko dojazd 200 kilometrov a s funkciou Range Plus o ďalších 30 km viac. V zimných mesiacoch však reálny dojazd klesal aj k úrovni 100 alebo 120 kilometrov – to zodpovedalo môjmu priemernému dennému nájazdu počas testu, prakticky každý deň som musel vozidlo dobíjať. Nepochybujem o tom, že na letných pneumatikách, za priaznivého počasia a s teplotou okolo 20°C je dojazd 230 kilometrov reálny.
Spotrebu sa mi darilo držať na úrovni 29,6 kWh/100 km. Najvyššia nameraná priemerná spotreba energie počas testu bola 49 kWh/100 km, kedy som aktívnejšie jazdil v jazdnom režime SPORT (S) a nedbal som na dojazd. Je potrebné zdôrazniť, že počas testu bola priemerná teplota okolo 5°C a v noci mrzlo. Kombinovaná spotreba je podľa výrobcu 16,6 kWh/100 km, v letných mesiacoch to považujem za dosiahnuteľné. Akumulátor má kapacitu 28 kWh.
Všimol som si, že tempomat má priaznivý vplyv na spotrebu energie. Ak to dovoľuje premávka, je vhodné aktivovať tempomat aj v meste, pretože práve vtedy sa spotreba udržiava v dobrých číslach, výkon motora je využívaný iba v potrebnej miere a s funkciou adaptívneho tempomatu nehrozí, že by ste v plnej rýchlosti narazili do pomalšie idúceho vozidla pred vami. Mercedes má pre pre tieto funkcie aj spoločný názov: rekuperačný brzdový systém podporovaný radarom.
V dopravnej zápche je priemerná spotreba energie výrazne vyššia, ako pri plynulej jazde.
Veľmi dôležité zistenie bolo, že nie je dobré orientovať sa predpokladaným dojazdom, ktorý sa zobrazuje v hornej časti prístrojovej dosky. Je to odhad založený na jazdnom štýle od posledného resetu a zvyčajne ostáva veľmi krátky aj po tom, čo batériu úplne nabijete. Oveľa dôležitejšia je osobná skúsenosť s vozidlom a sledovanie analógového ukazovateľa stavu nabitia batérie. Keď na displeji svietil dojazd 10 kilometrov a ručička batérie ukazovala stav napríklad 15 – 20%, vedel som, že s trochou snahy dojazdím aj 30 kilometrov.
Dobíjanie na verejnej nabíjačke. Mercedes-Benz B250e (2016)
4.3 Nabíjanie
Nech sú odporúčania automobiliek akékoľvek, akumulátory budete nabíjať práve vtedy, keď je to možné a nebudete čakať, kedy kapacita klesne pod polovicu. Mercedes mi k vozidlu pribalil dva káble, oba značky MENNEKES. Jeden je určený do elektrickej zásuvky na 220V a je vybavený vlastným robustným adaptérom, druhý je bez adaptéra a určený pre pripojenie k nabíjacím staniciam.
Ukázalo sa, že dobíjať elektromobil doma v garáži je praktické, ale veľmi zdĺhavé. Navyše, ak v dome nemáte dostatočne silné poistky, môže vám ich nabíjačka “vyraziť”. Pre tento účel sa na adaptéri nachádza tlačidlo, ktorým môžete nastaviť intenzitu odberu (indikuje sa LEDkami 4/4 alebo 2/4). Nabíjací kábel pre dobíjacie stanice predajca prikladá zadarmo, za ten s adaptérom pre domácu sieť si vypýta vyše 700 eur.
Nabíjací konektor Mercedes-Benz B250e (2016)
Oveľa rýchlejšie je dobíjanie na nabíjacích staniciach, ktorých je napríklad v Bratislave dostatok, ale vo veľkom počte z nich už musíte vlastniť zákaznícku kartu a za nabíjanie platiť. Pri mojej práci som si našiel jednu verejnú nabíjačku, ku ktorej za celý týždeň testu nikto iný nechodil a teda bola vždy voľná. Keď som okolo deviatej ráno elektromobil zapojil s akumulátorom plným asi na 20%, za tri hodinky už bola batéria na zdanlivých 100%. Zdanlivých preto, lebo batéria sa v skutočnosti nikdy nenabíja úplne doplna, hoci sa tak tvári. V skutočnosti sa nabíja vždy za 77%, ako som sa dočítal.
K dispozícii je aj funkcia prebitia batérie Range Plus, jej tlačidlo sa nachádza na stredovej konzole a je vybavené symbolom akumulátora. Využívanie tejto funkcie vraj skracuje životnosť batérie a aby ste ju mohli využiť, musíte ju aktivovať ešte pred zapojením k nabíjačke. Vtedy sa dokáže nabiť na 93% zo svojej celkovej kapacity, čo v ideálnych podmienkach zodpovedá predĺženiu dojazdu o 30 kilometrov.
Keď si kupujete Mercedes-Benz, neplatíte iba za značku. Za cenou automobilu stoja stovky miliónov eur investovaných do vývoja, ktoré sa prejavujú vo forme špičkovej bezpečnosti už v základnom balíčku. Mercedes píše o béčku, že je priekopníkom nových štandardov v kompaktnej triede. Osvojuje si totiž technológie, ktoré boli dlho typické pre vyššie triedy automobilov, avšak necháva si za ne aj priplatiť.
V sériovej výbave nájdete funkcie ako:
Adaptívne brzdové svetlo, adaptívne brzdy s funkciou HOLD pre rozjazd do kopca, ABS, ASR, ESP, systém brzdenia BAS, Collision Prevention Assist Plus, Attention Assist pre sledovanie únavy vodiča, automatické vypínanie airbagu spolujazdca, ak sa na jeho sedadlo umiestni detská sedačka, airbagy pre vodiča a spolujazdca a okenné airbagy, elektrická parkovacia brzda a mnohé ďalšie. Kompletný zoznam technológií sériovej i zvláštnej výbavy Mercedes uvádza na svojich webstránkach.
V testovanom vozidle bola inštalovaná aj príplatková výbava, vďaka ktorej celková cena B250e dosiahla vyše 53-tisíc eur. Sú to napríklad funkcie ako cúvacia kamera (335 €, mimochodom perfektne vidí aj v takmer úplnej tme), parkovací pilot (675 €), asistent sledovania mŕtveho uhla (450 €), tempomat (250 €) a tiež skvelý Intelligent Light System za 1400 €. Za systém COMMAND Online si predajca vypýta až 2500 €, za funkciu KEYLESS-GO až 550 €. Obidve ale v aute využijete, predovšetkým bezkľúčové odomykanie a štartovanie je na nezaplatenie. Priplatíte si skrátka veľa, ale Mercedesy nie sú určené pre každého. Aj osvetlené logá Mercedes-Benz na prahovej lište stoja 150 € navyše.
Za funkciu cúvacej kamery si priplatíte, je však praktická a funguje výborne aj v tme. Mercedes-Benz B250e (2016)
5.2 Konektivita Mercedes Me a Connect Me
Súčasťou systému COMMAND Online je aj hardvér pre pripojenie k UMTS sieti, vďaka ktorému viete automobil prepojiť s mobilným telefónom. Registrácia do rozhrania síce chvíľu trvá, ale potom môžete vďaka aplikácií na smartfóne (iOS alebo Android) ovládať vozidlo a sledovať jeho aktuálny stav hoci aj zo stokilometrovej diaľky. Ak ste do práce odišli iným autom a potom ste si v kancelárii uvedomili, že si nepamätáte, či ste Mercedes uzamkli, stačí sa prihlásiť do aplikácie a auto zamknúť na diaľku. Aplikácia vám tiež na diaľku ukáže stav nabitia, tlak v pneumatikách, indikuje vodu v ostrekovačoch a podobné údaje o vozidle.
Screenshoty aplikácie, ktorou môžete zisťovať stav svojho Mercedesu.
Zaujímavosťou je, že túto funkciu môžete využívať aj s modelmi od Mercedes-Benz, ktoré boli vyrobené od roku 2002. Musíte si najprv zadovážiť zariadenie s názvom Merceces Me Adapter, ktoré pripojíte do vozidla a to sa prostredníctvom bezdrôtovej technológie Bluetooth spojí so smartfónom. Môžete tak sledovať údaje o aktuálnom stave automobilu, je to taká user-friedly diagnostika.
Zhrnutie je na začiatku recenzie Mercedes-Benz B250e.
Zimné obdobie nepraje elektromobilom. Presvedčili sme sa o tom v priebehu týždňa aktívneho používania Mercedesu B250e. Skvelý automobil nadštandardnej kvality trpel jedine prítomnosťou elektrického pohonného systému, ktorý bolo potrebné dobíjať každý deň celé hodiny. Vozidlo bolo pritom vybavené systémom RANGE PLUS a účinnou rekuperáciou energie.
Zhrnutie testu B250e
Zistil som, že na testovanie elektromobilu nie je týždeň dostatočne dlhý. Keď musíte automobil odstaviť na celé hodiny, aby ste sa potom mohli odviezť niečo vyše sto kilometrov, je to veľmi nepraktické. Keď som pred niekoľkými mesiacmi testoval plug-in hybrid GLE 500e, bol som z neho nadšený a prítomnosť doplnkového elektrického motora som ocenil. Mať v aute výlučne takýto motor ale výhrou nie je, pretože stále musíte mať v hlave dilemu, či jazdiť normálne alebo ekonomicky. Tento typ vozidiel si totiž vyžaduje aj zmenu životného štýlu, k čomu je potrebné dospieť. Nerád by som bol prehnane kritický, pretože B250e je úžasne komfortné, krásne a modernou technikou prešpikované vozidlo, ktoré by som vedel prijať aj za svoje. Má dobré zrýchlenie a ak viete dobre šoférovať, dá sa s ním krásne pohrať. Celková cena testovaného B250e bola 53 412 €. Keď si necháte vozidlo naceniť cez online konfigurátor bez akejkoľvek príplatkovej výbavy, dostanete sa k cene 39 480 €. Ďalších 1200 môžete ešte okresať odstránením bezplatného servisu na 6 rokov alebo 160 000 km a poistenia na 3 roky.
Kľúčové zistenia recenzenta:
vysoká miera komfortu ako v každom inom Mercedese;
skvelé zrýchlenie z pokoja a aj počas jazdy;
vynikajúce prevedenie interiéru;
vyspelá technická výbava;
dojazd sa dá aktívne ovplyvňovať vo veľkej miere;
krátky reálny dojazd v zimnom období (vyše 100 km na plnú batériu);
dlhá doba nabíjania (za to nemôže Mercedes, ale technológia samotná);
nabíjací adaptér na 220 V si treba dokupovať za vyše 700 eur;
je potrebné zvykať si na jazdu “na rezervu”;
Mercedes-Benz B250e (2016), predný pohľad
1 Exteriér
1.1 Predné partie
Trieda B nie je auto, ktoré by budilo vášne. Napriek tomu, že má krásne ladné tvary, je považované skôr za konzervatívne, reprezentatívne a možno trocha nudné. Tak som vnímal béčko predtým aj ja, ale najnovšia skúsenosť ma celkom presvedčila o tom, že si trieda B zaslúži oveľa viac pozornosti. Predné partie sú nositeľom typických estetických princípov značky Mercedes-Benz, ktorý momentálne preferuje dizajnovú čistotu, jemnejšie tvary a eleganciu. Páči sa mi, že na prvý pohľad nie je elektrické béčko výraznejšie odlíšené od toho klasického so spaľovacím motorom. Myslím si, že je to dobré, pretože majitelia týchto automobilov na seba nepotrebujú pútať zbytočnú pozornosť. Predné svetlomety majú pás denného LED svietenia na vnútornom hornom okraji, pod sklom je potom komplikovaná optická schéma pre správne usmernenie svetelného lúča. Páči sa mi, že pásy denného svietenia nie sú súčasťou smerových svetiel, ako to býva u iných značiek a tak cez deň pri odbáčaní bliká smerovka a aj svieti LED pás (teda sa nestriedajú).
1.2 Profil
Aj pohľad na profil vozidla prezrádza, že dizajnéri tu nepripravili nič, aby elektromobil odlíšili od spaľovacích motorických verzií modelu. Béčko je pomerne vysoké, má primerane vysoký podvozok, ktorý sa ukázal ako veľmi praktický aj pri častom parkovaní na obrubníkoch, má krátke previsy a v pomere k veľkosti kokpitu krátku kapotu a batožinovú časť. Nebyť veľkej nálepky “electric drive” na spodnej hrane boku vozidla, nikto by si nevšimol, že jazdím na baterky. Tento nápis, len tak mimochodom, spôsoboval časté pohľady okoloidúcich a dokonca aj ich otázky počas čakania na zelenú na križovatke. “Naozaj to jazdí iba na elektrinu? A je dobré? A koľko to prejde?” Človeka to po dvoch dňoch začne otravovať.
Mercedes-Benz B250e (2016) z profilu
1.3 Zadné partie
Rozdiel medzi elektromobilmi a autami so spaľovacími motormi si môžete všimnúť aj na tom, že tie na elektrinu nemajú výfuk. Nie je potrebný, pretože motor nič nespaľuje a teda neprodukuje emisie, ktoré by sa výfukom vypúšťali do prostredia. Na tomto Mercedese by ste sa teda mohli pozerať na podvozok akokoľvek dlho a žiadny výfukový systém by ste nenašli.
Mercedes-Benz B250e (2016), zadný pohľad
1.4 Podvozok a kolesá
Testovaný automobil bol postavený na kolesách s 18” diskami z ľahkej zliatiny s lúčovým dizajnom v šedej a čiernej farbe, predajca si za ne pýta doplatok až 500 eur. Vyzerajú však výborne a táto investícia (v rámci balíčka URBAN) už nezohráva veľkú rolu, celková cena testovaného B250e totiž bola 53 412 €. Použitý lak karorérie sa volá tichomorská modrá metalíza.
Interiér, Mercedes-Benz B250e (2016)
2 Interiér
2.1 Predná časť
Interiér elektrického B250e sa neodlišuje od iných béčiek, čo považujem za nesporný klad. Keďže sa neexperimentovalo s dizajnom, neutrpeli ani komfort a ergonómia ovládačov. V testovacom automobile bol interiér ladený do čiernej farby s čiernymi poťahmi kombinujúcimi imitáciu kože Artico a látku Montfroot, celkový vzhľad kokpitu vhodne dopĺňali šedé prvky. Spolujazdec aj vodič sa tešia z veľkorysého priestoru, v tomto ohľade béčko pôsobí dojmom crossoveru. Stredová konzola je robustná a obsahuje primerané množstvo ovládacích tlačidiel, otočných voličov a odkladacích priestorov. Značka Mercedes nie je iba o dobrom marketingu, ale aj výborne zvládnutých detailoch – po stlačení každého tlačidla zreteľne cítite jeho odozvu, otočné voliče majú citeľné odstupňovanie, odkladacie priestory sa otvárajú a zatvárajú jednoducho, presne a rýchlo.
2.2 Vodič a palubný počítač
Vodičova časť interiéru je prehľadná a umožňuje precízne nastavenie volantu a sedadla. Vďaka tomu je jedno, či má vodič dva metre alebo meter šesťdesiat, šoférovať sa mu bude vždy veľmi dobre. Páka prevodovky je na dosah prstov pravej ruky a asi jediné, čo mi spočiatku robilo menšie problémy, bola páka obmedzovača rýchlosti spojená s funkciou tempomatu (páka je naľavo dole od volantu) – jedným tlačidlom sa mení funkcia páčky (obmedzovač alebo tempomat) a spočiatku vodič nevie, aká z funkcií je práve dostupná. Po stlačení páčky smerom nahor alebo nadol sa aktivuje obmedzovač alebo tempomat, pričom nastavenú rýchlosť možno meniť počas jazdy pohybom páky.
Palubný počítač, Mercedes-Benz B250e (2016)
Multifunkčný volant má optimálnu veľkosť a kvalitný poťah, ktorý sa nešmýka ani v textílnych rukaviciach. Niekoľkokrát sa mi stalo, že som pri točení volantom zavadil o funkčné tlačidlá, mierne ma ich umiestnenie obťažovalo. Prekvapivé je, že aj napriek tomu, že automobil nie je vybavený tradičnými prevodovými rýchlostnými stupňami, za volantom sa nachádzajú páčky so symbolmi plus a mínus. Nenastavuje sa nimi prevod, ale miera účinku rekuperácie. K dispozícii sú režimy D-, D AUTO a D+. Prístrojová doska je veľmi prehľadná, ale odlišná od bežných automobilov so spaľovacím motorom. Tachometer je vľavo, uprostred je farebný displej zobrazujúci rôzne údaje o jazde a napravo je čosi, čo by sme mohli považovať za otáčkomer elektromotora. Jeho úlohou je zobrazovať aktuálnu energetickú náročnosť motora a tak informovať vodiča o jeho štýle jazdy. Zaujímavosťou je, že nula sa nachádza na konci prvej štvrtiny, pretože ručička môže ísť aj do mínusu. Robí tak vždy, keď máte aktivovanú rekuperáciu a pri brzdení a spomaľovaní dochádza k navracaniu energie späť do akumulátora. Je to šikovná pomôcka, ako docieliť nižšiu energetickú spotrebu vozidla.
Predná časť interiéru Mercedes-Benz B250e (2016)
2.3 Zadná časť a kufor
Pasažieri na zadných sedadlách majú k dispozícii stále vysokú mieru komfortu, avšak v porovnaní s tými vpredu predsa len o niečo menej. Sedenie je kvalitné, sedadlá majú mierne bočné vedenie, posadia sa sem traja dospelí ľudia. Ten stredný by síce nemal byť dvojmetrový chlap, už by mal menší problém, ale s trochou kompromisu by sa usadiť vedel. Všetky tri sedadlá majú, samozrejme, bezpečnostné pásy, hlavové opierky a praktickým doplnkom je vyklápací stolík umiestnený na zadnej strane predných sedadiel. Ak v aute nie je piaty pasažier, stredné sedadlo sa dá sklopiť a premeniť na lakťovú opierku. Veľký a praktický kufor! Inak nemožno opísať to, čo nájdete po otvorení zadných dverí na tomto béčku. Každý, komu som tento priestor ukázal, bol skoro nadšený, pretože zvonka takým priestranným dojmom nepôsobí. Oceňujem praktický veľký priestor pod podlahou, ktorý som vedel perfektne využiť na tie nabíjacie káble na 220 a 380 V, ktoré je dobré mať vždy pri sebe. Objem batožinového priestoru je 488 litrov, po sklopení zadných sedadiel 1547 litrov.
Tri zadné sedadlá, Mercedes-Benz B250e (2016)
3 Jazda
Skúsenosť s elektromobilom nie je tak zásadne odlišná od bežného automobilu s automatickou prevodovkou, má však zopár špecifík. Na stredovej konzole sa nachádza tlačidlo s písmenami E S E+, ktorým sa menia jazdné režimy. V režime E+ je vozidlo zreteľne lenivé, akceleruje pomalšie. Výkon elektromotora je obmedzený na 70 kW rýchlosť na 110 km/h. Režim E je taký ten zlatý stred, ktorý budete používať najčastejšie, je kompromisom medzi spotrebou energie a dobrou akceleráciou. V tomto režime má elektromotor výkon 100 kW, avšak pri zatlačení akceleračného pedála až k podlahe (kickdown) sa aktivuje jeho plný výkon. Športový režim S veľmi zásadne ovplyvňuje spotrebu energie, ale aj jazdné vlastnosti. Zatiaľ, čo dojazd je v režime S výrazne kratší, automobil sa správa mimoriadne dynamicky, krásne zrýchľuje, až tlačí do sedadiel, pri zatlačení akceleračného pedála k podlahe dokonca až prešmykoval kolesami. Páčilo sa to aj kamarátom autičkárom. Štart je úplne tichý, pretože sa iba aktivuje elektronika v aute. Po niekoľkých dňoch som si začal všímať, že nejaké zvuky je predsa len počuť, také tiché bzučanie, ako keď zapnete klimatizáciu alebo niečo podobné. Ako som už písal vyššie, za volantom sa nachádzajú páčky so symbolmi plus a mínus. Nenastavuje sa nimi prevod, ale miera účinku rekuperácie. K dispozícii sú režimy D-, D AUTO a D+. Ak máte záujem o energeticky veľmi efektívnu jazdu, nastavíte kombináciu režimov E+ a D-. Ak máte záujem o dynamickú športovú jazdu, vyberiete kombináciu S D+. Stabilita vozidla počas jazdy je veľmi dobrá, výraznejšie sa nenakláňa aj napriek tomu, že je pomerne vysoké. Je tomu tak aj vďaka uloženiu ťažkých akumulátorov do podlahy, vďaka nim je ťažisko vozidla nízko nad vozovkou. Nedá mi však nespomenúť, že pri zatlačení pedála počas vyberania zákruty sa často do interiéru prenášal pocit veľmi mierneho pretáčavého šmyku, zadné partie išli ešte niekoľko centimetrov v pôvodnom smere jazdy, na čo upozorňovala aj kontrolka na palubnom počítači. Nepovažujem to za nedostatok v jazdných vlastnostiach, skôr by som to videl na potenciál poskytnúť vodičovi možnosť poriadne sa s elektromobilom pohrať.
Pod prednou kapotou je umiestnený synchrónny motor pohonu Electric Drive, jeho maximálny výkon je 132 kilowattov (177 koní), na rýchlosť 100 km/h zrýchľuje za minimálne 7,9 sekundy, najvyššia dosiahnuteľná rýchlosť je 160 km/h. Krútiaci moment je veľmi priaznivých 340 Nm a je k dispozícii už od minimálnych otáčok motora. V porovnaní s akýmkoľvek spaľovacím motorom je tento elektrický nepomerne kultivovanejší, pretože funguje na celkom odlišnom princípe. Za volantom máte celkom iné pocity pri akcelerácii, pri brzdení a aj pri dojazde zotrvačnosťou pri aktívnej rekuperácii, elektrina je skrátka iný svet. Cítite to však najmä vy z pozície vodiča, spolujazdci okrem nápadného ticha necítia veľa rozdielov. Zaujímavosťou elektromobilov je, že nemajú tradičné odstupňovanie automatických prevodoviek. Majú síce spiatočku R, neutrál N a jazdu vpred D, avšak nemajú prevodové stupne. Elektrické béčko disponuje pevným prevodovým pomerom a ako uvádza výrobca, využíva “odstupňovanú planétovú prevodovku s integrovaným kužeľovým diferenciálom”.
Elektrický motor, Mercedes-Benz B250e (2016)
4.2 Dojazd a spotreba energie
Podľa údajov na stránke výrobcu má elektrické béčko dojazd 200 kilometrov a s funkciou Range Plus o ďalších 30 km viac. V zimných mesiacoch však reálny dojazd klesal aj k úrovni 100 alebo 120 kilometrov – to zodpovedalo môjmu priemernému dennému nájazdu počas testu, prakticky každý deň som musel vozidlo dobíjať. Nepochybujem o tom, že na letných pneumatikách, za priaznivého počasia a s teplotou okolo 20°C je dojazd 230 kilometrov reálny. Spotrebu sa mi darilo držať na úrovni 29,6 kWh/100 km. Najvyššia nameraná priemerná spotreba energie počas testu bola 49 kWh/100 km, kedy som aktívnejšie jazdil v jazdnom režime SPORT (S) a nedbal som na dojazd. Je potrebné zdôrazniť, že počas testu bola priemerná teplota okolo 5°C a v noci mrzlo. Kombinovaná spotreba je podľa výrobcu 16,6 kWh/100 km, v letných mesiacoch to považujem za dosiahnuteľné. Akumulátor má kapacitu 28 kWh. Všimol som si, že tempomat má priaznivý vplyv na spotrebu energie. Ak to dovoľuje premávka, je vhodné aktivovať tempomat aj v meste, pretože práve vtedy sa spotreba udržiava v dobrých číslach, výkon motora je využívaný iba v potrebnej miere a s funkciou adaptívneho tempomatu nehrozí, že by ste v plnej rýchlosti narazili do pomalšie idúceho vozidla pred vami. Mercedes má pre pre tieto funkcie aj spoločný názov: rekuperačný brzdový systém podporovaný radarom. V dopravnej zápche je priemerná spotreba energie výrazne vyššia, ako pri plynulej jazde. Veľmi dôležité zistenie bolo, že nie je dobré orientovať sa predpokladaným dojazdom, ktorý sa zobrazuje v hornej časti prístrojovej dosky. Je to odhad založený na jazdnom štýle od posledného resetu a zvyčajne ostáva veľmi krátky aj po tom, čo batériu úplne nabijete. Oveľa dôležitejšia je osobná skúsenosť s vozidlom a sledovanie analógového ukazovateľa stavu nabitia batérie. Keď na displeji svietil dojazd 10 kilometrov a ručička batérie ukazovala stav napríklad 15 – 20%, vedel som, že s trochou snahy dojazdím aj 30 kilometrov.
Dobíjanie na verejnej nabíjačke. Mercedes-Benz B250e (2016)
4.3 Nabíjanie
Nech sú odporúčania automobiliek akékoľvek, akumulátory budete nabíjať práve vtedy, keď je to možné a nebudete čakať, kedy kapacita klesne pod polovicu. Mercedes mi k vozidlu pribalil dva káble, oba značky MENNEKES. Jeden je určený do elektrickej zásuvky na 220V a je vybavený vlastným robustným adaptérom, druhý je bez adaptéra a určený pre pripojenie k nabíjacím staniciam. Ukázalo sa, že dobíjať elektromobil doma v garáži je praktické, ale veľmi zdĺhavé. Navyše, ak v dome nemáte dostatočne silné poistky, môže vám ich nabíjačka “vyraziť”. Pre tento účel sa na adaptéri nachádza tlačidlo, ktorým môžete nastaviť intenzitu odberu (indikuje sa LEDkami 4/4 alebo 2/4). Nabíjací kábel pre dobíjacie stanice predajca prikladá zadarmo, za ten s adaptérom pre domácu sieť si vypýta vyše 700 eur.
Nabíjací konektor Mercedes-Benz B250e (2016)
Oveľa rýchlejšie je dobíjanie na nabíjacích staniciach, ktorých je napríklad v Bratislave dostatok, ale vo veľkom počte z nich už musíte vlastniť zákaznícku kartu a za nabíjanie platiť. Pri mojej práci som si našiel jednu verejnú nabíjačku, ku ktorej za celý týždeň testu nikto iný nechodil a teda bola vždy voľná. Keď som okolo deviatej ráno elektromobil zapojil s akumulátorom plným asi na 20%, za tri hodinky už bola batéria na zdanlivých 100%. Zdanlivých preto, lebo batéria sa v skutočnosti nikdy nenabíja úplne doplna, hoci sa tak tvári. V skutočnosti sa nabíja vždy za 77%, ako som sa dočítal. K dispozícii je aj funkcia prebitia batérie Range Plus, jej tlačidlo sa nachádza na stredovej konzole a je vybavené symbolom akumulátora. Využívanie tejto funkcie vraj skracuje životnosť batérie a aby ste ju mohli využiť, musíte ju aktivovať ešte pred zapojením k nabíjačke. Vtedy sa dokáže nabiť na 93% zo svojej celkovej kapacity, čo v ideálnych podmienkach zodpovedá predĺženiu dojazdu o 30 kilometrov.
Keď si kupujete Mercedes-Benz, neplatíte iba za značku. Za cenou automobilu stoja stovky miliónov eur investovaných do vývoja, ktoré sa prejavujú vo forme špičkovej bezpečnosti už v základnom balíčku. Mercedes píše o béčku, že je priekopníkom nových štandardov v kompaktnej triede. Osvojuje si totiž technológie, ktoré boli dlho typické pre vyššie triedy automobilov, avšak necháva si za ne aj priplatiť.
V sériovej výbave nájdete funkcie ako: Adaptívne brzdové svetlo, adaptívne brzdy s funkciou HOLD pre rozjazd do kopca, ABS, ASR, ESP, systém brzdenia BAS, Collision Prevention Assist Plus, Attention Assist pre sledovanie únavy vodiča, automatické vypínanie airbagu spolujazdca, ak sa na jeho sedadlo umiestni detská sedačka, airbagy pre vodiča a spolujazdca a okenné airbagy, elektrická parkovacia brzda a mnohé ďalšie. Kompletný zoznam technológií sériovej i zvláštnej výbavy Mercedes uvádza na svojich webstránkach. V testovanom vozidle bola inštalovaná aj príplatková výbava, vďaka ktorej celková cena B250e dosiahla vyše 53-tisíc eur. Sú to napríklad funkcie ako cúvacia kamera (335 €, mimochodom perfektne vidí aj v takmer úplnej tme), parkovací pilot (675 €), asistent sledovania mŕtveho uhla (450 €), tempomat (250 €) a tiež skvelý Intelligent Light System za 1400 €. Za systém COMMAND Online si predajca vypýta až 2500 €, za funkciu KEYLESS-GO až 550 €. Obidve ale v aute využijete, predovšetkým bezkľúčové odomykanie a štartovanie je na nezaplatenie. Priplatíte si skrátka veľa, ale Mercedesy nie sú určené pre každého. Aj osvetlené logá Mercedes-Benz na prahovej lište stoja 150 € navyše.
Za funkciu cúvacej kamery si priplatíte, je však praktická a funguje výborne aj v tme. Mercedes-Benz B250e (2016)
5.2 Konektivita Mercedes Me a Connect Me
Súčasťou systému COMMAND Online je aj hardvér pre pripojenie k UMTS sieti, vďaka ktorému viete automobil prepojiť s mobilným telefónom. Registrácia do rozhrania síce chvíľu trvá, ale potom môžete vďaka aplikácií na smartfóne (iOS alebo Android) ovládať vozidlo a sledovať jeho aktuálny stav hoci aj zo stokilometrovej diaľky. Ak ste do práce odišli iným autom a potom ste si v kancelárii uvedomili, že si nepamätáte, či ste Mercedes uzamkli, stačí sa prihlásiť do aplikácie a auto zamknúť na diaľku. Aplikácia vám tiež na diaľku ukáže stav nabitia, tlak v pneumatikách, indikuje vodu v ostrekovačoch a podobné údaje o vozidle.
Screenshoty aplikácie, ktorou môžete zisťovať stav svojho Mercedesu.
Zaujímavosťou je, že túto funkciu môžete využívať aj s modelmi od Mercedes-Benz, ktoré boli vyrobené od roku 2002. Musíte si najprv zadovážiť zariadenie s názvom Merceces Me Adapter, ktoré pripojíte do vozidla a to sa prostredníctvom bezdrôtovej technológie Bluetooth spojí so smartfónom. Môžete tak sledovať údaje o aktuálnom stave automobilu, je to taká user-friedly diagnostika.
Zhrnutie je na začiatku recenzie Mercedes-Benz B250e.
Ešte koncom novembra prijal parlament novelu zákona o hazarde, ktorú pred niekoľkými dňami podpísal aj prezident Andrej Kiska. Táto novela umožňuje aj eventuálne blokovanie webstránok, ktoré prevádzkujú hazardné hry (napríklad online kasína) bez povolenia.
Zámerom je zamedziť tvorbe nových a fungovaniu už existujúcich hazardných webstránok, ktoré nie sú držiteľom licencie od Finančnej správy SR, niektorí to však dramaticky označujú za nebezpečný precedens a dokonca cenzúru internetu. O ukončenie fungovania týchto webstránok sa však nemusí postarať sám ich prevádzkovateľ, ale poskytovateľ internetu.
V praxi to bude vyzerať tak, že po konkrétnom súdnom rozhodnutí bude musieť internetový operátor stránku zaradiť do akéhosi blacklistu, ktorý zabráni jej načítavaniu. V iných krajinách táto stránka bude fungovať aj naďalej, na Slovensku sa k nej však ľudia nedostanú.
Morálka verzus princíp
Samotná myšlienka blokovania webstránok, ktoré ponúkajú hazardné hry bez povolenia, nie je vôbec zlá. Každý prevádzkovateľ podobných webov má povinnosť postupovať v súlade so zákonom a ak si nie je schopný zabezpečiť ani potrebnú licenciu, je to veľmi pravdepodobne práve preto, že zarába podvodnými praktikami, prípadne neodvádza dane z príjmov. Ak sú koncoví používatelia ochránení pred podobnými podvodníkmi už zo zákona, je to z pohľadu morálky správna vec. Ľudia si totiž často vôbec neoverujú, kam zadávajú svoje platobné údaje a komu dávajú vlastné peniaze. Vo svete online hazardu sa obracajú obrovské peniaze, práve tie, ktoré do neho vkladajú jednotliví hráči z celého sveta.
Je potrebné uvažovať aj nad samotným princípom, ktorý by sa mohol stať nástrojom väčšej cenzúry internetu. Jedna nová iniciatíva proti cenzúre internetu a aj osobnosti zo sveta IT tvrdia, že ide o nebezpečný precedens, ktorý môže byť v krajnom prípade zneužitý aj na kontrolu vládnej moci a sledovanie občanov. Znie to hystericky, ale s ohľadom na silu internetu je potrebné uvažovať aj týmto smerom. Existuje možnosť, že podobný princíp by sa časom mohol aplikovať aj na konkrétne blogy, spravodajské weby alebo konkrétnych novinárov, ak by neboli “pohodlní”.
Sporné je tiež znenie novely zákona o hazarde, ktorá prípadné sankcie v podobe zablokovania prístupu plánuje uvaliť aj za “Propagovanie hazardnej hry dostupnej na území Slovenskej republiky bez licencie”. To môže celkom dobre znamenať možnosť zablokovania obyčajných blogov, na ktorých sa objavila reklama na spornú hazardnú webstránku – a to je už nebezpečné.
Novela zákona o hazarde je prijatá a jej možnosti by sa mali začať aktívne využívať v lete 2017, kedy sa začnú zverejňovať prvé zoznamy problematických westránok. Dovtedy je však ešte veľa času a je možné, že iniciatíva skupín a jednotlivcov ešte niečo zmení.
Pred niekoľkými týždňami som dostal príležitosť prakticky si odskúšať, aké je to lietať na súkromnom športovom lietadle značky Cirrus. Model SR22T OM-UNI zvnútra vyzerá ako lepší sedan, má kvalitné sedenie, poskytuje dokonca vysokú mieru komfortu a má funkcie, ktoré umožnia bezpečný let aj pilotovi so slabšími skúsenosťami.
Lietadlá značky Cirrus, ktoré sa nedávno odprezentovali v Piešťanoch, sú určené pre súkromných vlastníkov, ktorí pre akékoľvek dôvody potrebujú často prekonávať veľké vzdialenosti. V takom prípade, ak na to majú vhodnú bonitu, je pre nich jednou z dobrých alternatív automobilu malé súkromné lietadlo. Náklady na jeho prevádzku dnes totiž nie sú tak astronomické, ako by sa mohlo laikovi zdať a úspora času sa ráta na celé hodiny. Podľa slov šéfa českého a slovenského Cirrusu, Dobroslava Chrobáka, je možné v priebehu jedného dňa celkom pohodlne absolvovať cestu z Bratislavy do Mníchova, tam stráviť pracovné stretnutie a vrátiť sa späť. Zaujímavosťou je skutočnosť, že tieto malé lietadlá kupujú ajna úver, vďaka čomu nie je zaťažený firemný cashflow a produkt je tak dostupný oveľa širšej skupine zákazníkov. Tí to aj vo veľkej miere využívajú, pretože sa im to skrátka vyplatí viac, ako keby do nadobudnutia investovali hneď 100 percent hodnoty lietadla. Cena lietadiel totiž rokmi neklesá tak, ako to poznáme s automobilmi a pre banky je tak financovanie tohto produktu lukratívne a bezpečné.
Cirrus, súkromné športové lietadlo (foto: ecomoto.sk)
Dnes značka Cirrus predáva lietadlá s vrtuľou, ale má v pláne aj model Vision Jet s prúdovým motorom. Prítomnosť vrtule však nie je bezpečnostným rizikom, ako by sa mohlo laikovi zdať. Platí, že lietadlá značky Cirrus patria medzi najbezpečnejšie vôbec. Sú dokonca vybavené automatickým stabilizačným systémom GARMIN ESP schopným vyrovnať lietadlo, ktoré sa naklonilo do strany viac, ako na 45°a patentovaný padákový mechanizmus. Padák dokáže v prípade núdze stroj s posádkou bezpečne dostať na zem, pričom dopad by mal byť pomerne hladký a v prvom rade bezpečný. Jedinou podmienkou je bezpečné naplnenie potenciálu padákového záchranného systému je, aby bola pristávacia plocha na zemi a nie na vode. Môj pilot tvrdil, že už niekoľkokrát sa vyskytla potreba použitia tohto padákového systému, čo znamená, že zachránila skutočné životy. Lepšiu referenciu ako toto už Cirrus ani mať nemôže.
Nemenej zaujímavou skutočnosťou je aj to, že sedadlá sú schopné odolať preťaženiu až 26 g. Len pre porovnanie, pri štartoch rakiet s posádkou vzniká na niekoľko sekúnd preťaženie 6 g.
Garmin ESP – elektronický stabilizačný systém (foto: Cirrus)
Funkčnosť elektronického stabilizačného systému predviedol pilot aj prakticky. Naklonil lietadlo pravým krídlom k zemi na viac ako 45 stupňov a pustil riadiacu páku. V tej chvíli zasahuje ESP a pozvoľna vyrovná lietadlo do vodorovnej polohy. Proces vyrovnávania môže pilot kedykoľvek ukončiť vlastným zásahom a podľa slov Cirrusu tento systém asistuje, ale nepreberá kontrolu. Nemenej zaujímavým technickým vybavením je EVS, systém rozšíreného videnia. Ten dokáže priamo na rozmerných monitoroch v kokpite projektovať pristávaciu dráhu aj za zlých vizuálnych podmienok. Vďaka príplatkovej infrakamere je možné pozorovať aj ľudí a zvieratá na pristávacej dráhe v reálnom čase. Ako uvádza Cirrus na svojich webstránkach: “Vybavení je vhodné pro piloty létající přiblížení na náročných letištích ale i pro identifikaci mraků za VFR nočních letech. Ještě nikdy předtím nebyl tento bezpečnostní prvek použitý v jednomotorovém pístovém letadle.”
Cirrus SR22T OM-UNI (foto: ecomoto.sk)
Model SR22T OM-UNI, na ktorom som mal príležitosť letieť, je podľa stránky výrobcu už vypredaný. V ponuke má však ďalších desať lietadiel, ktorých cena sa pohybuje v rozmedzí 129-tisíc (SR20 G2 OK-JRP) až 805-tisíc amerických dolárov (SR22T GTS G5 OK-SMI). Kokpit (alebo ak chcete, interiér) je pomerne priestranný a ponúka veľmi komfortné sedenie. Pre laika je panel s desiatkami ovládacích tlačidiel a displejmi s množstvom dynamických údajov neprehľadný, avšak pre pilota predstavuje skvelý priestor pre získavanie vedomostí o aktuálnom stave lietadla a situácie okolo neho.
Cirrus SR22TOM-UNI (foto: ecomoto.sk)
Zaujímavosťou je, že úrovňou komfortu by som mohol Cirrus porovnať s priemerným sedanom. Zhodou okolností som mal v rovnaký deň možnosť odjazdiť niekoľko modelov značky Mercedes-Benz a všimol som si, že čo sa týka veľkosti, súkromné športové lietadlo vôbec nezaostávalo. Za prednými sedadlami sa nachádzajú ďalšie dve plnohodnotné a ešte jedno, nazvime ho núdzové alebo detské. Praktické je, že sú tieto sedadlá sklápacie. Predné sedadlá majú v porovnaní s tými ostatnými jednu bezpečnostnú funkciu navyše, je ňou expanzný bezpečnostný pás, ktorý sa aktivuje v prípade nebezpečenej situácie. Je to v podstate airbag, ktorý má potenciál ochrániť pilota a kopilota, aby boli aj naďalej schopní riadiť lietadlo. Ovládacie rozhranie má k dispozícii nielen pilot na ľavej strane (kde sedel môj pilot), ale aj jeho kolega na pravom sedadle. K dispozícii má nielen všetky displeje z rovnakého pozorovacieho uhla, ale aj riadiacu páku (pravý ju drží v pravej ruke, ľavý v ľavej).
Cirrus OM-UNI (foto: ecomoto.sk)
Keby som chcel hodnotiť samotný let, nemal by som čo vytýkať. Ja však nie som odborník na lietadlá a nemám možnosť priameho porovnania. Môžem však potvrdiť, že až tak veľmi zásadne sa skúsenosť z letu na Cirruse neodlišovala od jazdy na Mercedesoch. Samozrejme, že let obnáša nepomerne výraznejší hluk a vibrácie, avšak od známeho “čmeliaka” je komfort posunutý o niekoľko generácií vyššie. Pri optimálnych poveternostných podmienkach je let pokojný, vibrácie sú na veľmi prijateľnej úrovni (čoskoro ich prestanete vnímať) a hluk je čosi, s čím sa musíme zmieriť. S nasadenými slúchadlami a s mikrofónom však ruchy okolia celkom utíchajú, rozhovor môže byť celkom pokojný a zreteľný.
V súkromnom športovom lietadle je priestor pre päť pasažierov (foto: Cirrus)
Zadné sedadlá sú sklápacie – praktické riešenie (foto: Cirrus)
Seriál Dizajnové inšpirácie, 16. časť, sa venuje architektúre, interiérom, animáciám, webovej a printovej grafike, fotografii, autám, elektronike a ďalším témam.
Inšpirácia je pre kreatívcov rovnako dôležitá, ako benzín pre Porsche. Jedna malá fotografia môže spôsobiť, že sa grafik nadchne novým štýlom a začne pracovať na niečom, čo zmení celú jeho budúcu kariéru. Deje sa to stále a práve aktívna snaha o inšpirovanie sa je tým, čo odlišuje kvalitného grafika/dizajnéra/autora/kreatívca od toho priemerného.
Nechávajte sa inšpirovať aj vy naším výberom fotografií a grafík od populárnych zahraničných blogerov. Zverejňujeme ich desiatky každý piatok.
Tento vizuálny seriál je prispôsobený mobilom a tabletom s displejmi orientovanými na výšku. Ak sú zobrazené fotografie na vašu širokouhlú obrazovku priveľké, vyskúšajte si ich prispôsobiť podržaním tlačidla Ctrl a otočením kolečka na myši.
Značka Jaguar predstavila na autosalóne v Los Angeles svoj vôbec prvý elektromobil. Dnes je to funkčný koncept, napovedá nám o budúcnosti dizajnu a vlastnostiach britských elektromobilov.
Má mimoriadnu cenu a ešte vyššiu hodnotu. Koncepčný automobil I-Pace od Jaguaru nám celkom zreteľne poukazuje, že autopriemysel sa bude uberať v ústrety ekologickým elektrickým pohonov.
I-Pace stavia na dizajne, ktorý je pre Jaguar typický, avšak dopĺňa ho o futuristické prvky, ktorých zámerom je upozorniť na technologickú vyspelosť vozidla. Možno, že by bolo ešte o niečo hodnotnejšie a zaujímavejšie, keby automobilka jednoducho integrovala plne elektrický pohon do svojho nového SUV-čka F-Pace alebo modelov triedy XE.
Jaguar I-Pace EV (koncept 2016), ecomoto.sk
Jaguar I-Pace EV (koncept 2016), ecomoto.sk
Koncept I-Pace je vybavený jednospojkovou prevodovkou a dvojicou elektromotorov, ktorých spoločný výkon je pôsobivých 294 kW (400 koní) a krútiaci moment dosahuje 700 Nm. 700 Nm je veľmi vysoké číslo a aj vďaka nemu automobil zrýchľuje z 0 na 100 km/h už za 4 sekundy. Batérie s kapacitou 90 kWh dokážu zabezpečiť teoretický dojazd až 500 kilometrov, pričom rýchle nabíjanie umožňuje 80-percentné nabitie za 90 minút.
Rozmery elektromobilu sú 4680 × 1890 × 1560 mm, rázvor kolies má 2990 mm, teda až o 116 mm viac ako SUV F-Pace. Batožinový priestor osloví objemom až 530 litrov. Aerodynamický koeficient napovedajúci o odpore, ktorý kladie karoséria vzduchu, je veľmi zaujímavých 0,29 Cx.
Jaguar I-Pace EV (koncept 2016), ecomoto.sk
Jaguar I-Pace je iba koncept, ale je ukážkou toho, ako bude vyzerať produkčný elektromobil. Vo svojej produkčnej verzii by sa mal predstaviť ešte koncom budúceho roka s plánovanou výrobou v priebehu 2018. O cene prémiového elektromobilu sa zatiaľ verejne nehovorí.
Aký maximálny dojazd elektromobilu je už v poriadku? A kedy ešte nie? Odpoveď na túto otázku hľadajú častejšie marketingové oddelenia automobiliek, než samotní koncoví zákazníci. Tí totiž častokrát ani netušia, koľko vlastne na svojom vozidle denne najazdia.
Keď sa rozhodujete kúpiť si automobil poháňaný elektrickým motorom alebo plug-in hybrid, je veľmi dôležité hodnotiť automobily aj podľa ich maximálneho dojazdu. Ten totiž napovie viac o tom, ako praktické vozidlo bude a ako dlho ho bude možné používať bez nabitia.
Spoločnosti Tesla a General Motors sa rozhodli, že štandard v dojazde elektrických automobilov by mal byť 200 míľ, teda asi 320 kilometrov. Toľko prejdú Tesla Model 3 a Chevrolet Bolt.
Larry Nitz, šéf v General Motors pre elektrifikáciu, tvrdí, že súčasný 160-kilometrový dojazd elektromobilov núti vodičov, aby mali stále v dohľade nabíjacie stanice.
Drvivá väčšina majiteľov elektromobilov však nabíja svoje vozidlá každú noc doma. Nitz dodáva, že 320 kilometrov dojazdu považuje za dostatok na to, aby nehrozilo vyčerpanie akumulátorov (batérií), dokonca aj počas zimy, kedy reálny dojazd elektromobilov výrazne klesá. Uvádza tiež, že všetci konkurenti budú musieť prejsť na zlatý štandard 200 míľ dojazdu: „Budú musieť. Tak funguje voľný trh.“ Jose Guerrero, hlavný produktový manažér EV značky BMW pre Severnú Ameriku, však s Nitzom nesúhlasí: „Nevidíme exponencionálny nárast predaja s 200-míľovým dojazdom. Navyše vloženie 60 kWh batérie do modelu i3 by zabilo dynamiku vozidla.“
Značka BMW je totiž mimoriadne citlivá a dôsledná, pokiaľ ide o výkony jej automobilov na cestách. Viac batérií znamená výrazné zvýšenie hmotnosti a tým pádom aj o niečo menej precízne jazdné vlastnosti. Preto BMW vybavilo svoj model i3 pokrokovými ľahkými materiálmi karosérie, aby šetrila čo najviac kilogramov.
Paradoxom je, že najpredávanejší elektromobil na svete, Nissan Leaf, mal dlho dojazd iba 80 míľ, teda asi 130 kilometrov. Až neskôr automobilka ponúkla silnejšie batérie umožňujúce o niečo dlhší dojazd – na 170 kilometrov. Priemerný majiteľ automobilu pritom denne najazdí iba okolo 60 kilometrov a tento priemer je viacmenej rovnaký v Amerike a aj u nás.
Aký dojazd elektromobilu je teda dostatočný?
V prvom rade by ste sa mali pýtať seba samého, koľko kilometrov denne najazdíte a v akých podmienkach. Je potrebné počítať s tým, že reálny dojazd elektromobilu v zimnom období klesá až na polovicu a z tohto údaju by ste mali vychádzať ako z maxima. Každý kilometer navyše by ste mali považovať skôr za taký bonus. Ak je polovica maximálneho dojazdu stále vo vašom bežnom dennom nájazde, môže byť elektromobil vhodnou voľbou aj pre vás.
O elektromobile však uvažujeme predovšetkým o druhom automobile v domácnosti, ktorým sa bude jazdiť vo väčšine iba do práce a späť domov.
Napríklad ja najazdím na svojom vozidle denne asi 50 kilometrov, takže by som mohol uvažovať nad elektromobilmi s dojazdom dlhším ako 100 kilometrov, čo je asi drvivá väčšina z nich (nepočítam hybridy a plug-in hybridy). To znamená, že slová pána Nitza z General Motors pre mňa celkom neplatia, hoci si uvedomujem, že dojazd 160 kilometrov je stále veľkým obmedzením, ak by som chcel automobilom jazdiť aj mimo bežnej trasy domov – práca – domov.
Vďaka bezplatnej aplikácii VR Craft môžete sami vyskúšať, aké je to budovať svet vo virtuálnej realite vlastnými rukami. Potrebujete iba lacný bluetooth ovládač, headset VR a mobil.
Virtuálna realita je fenomén, o ktorom budeme ešte veľmi veľa počuť. Zatiaľ je to predovšetkým o zábave a o sledovaní panoramatických videí, avšak pomaly sa dostávajú do povedomia verejnosti aj praktické využitia tejto technológie. Už to bolo napísané tisíckrát, že VR je ideálna pre architektov a interiérových dizajnérov, ktorí môžu získať pocit skoro fyzickej prítomnosti v návrhu, ktorý sa ešte reálne nepostavil. Interiéroví dizajnéri zasa môžu klientom ukázať rekonštruovaný byt tak, ako keby v ňom skutočne stáli.
Prirodzene ma zaujímalo, či existuje možnosť, ako si už dnes, čo možno za najmenej peňazí, začať tvoriť vlastné svety vo virtuálnej realite. Áno, jedna z možností je napojiť si mobil na počítač, nainštalovať si potrebné 3D modelovacie programy a nejak sa dopracovať k tomu, že vyrobíte hru pre Android alebo k niečomu podobnému. To je ale dosť komplikované, ja som mal záujem o jednoduchosť a praktickosť. A našiel som, hoci s kompromismi: VR Craft.
VR Craft je aplikácia pre mobilné telefóny so systémom Android, ktorá sprístupňuje budovanie prostredia vo virtuálnej realite v jeho jednoduchej forme. Aplikácia je v podstate Minecraft VR bez možnosti multiplayera (zatiaľ), bez počítačom generovaných nepriateľov a bez striedania dňa s nocou. Sám autor aplikácie uvádza, že sa nechal inšpirovať hrou Minecraft PE.
Stačí pasívny VR headset (bez tlačidiel), smartfón Sony Xperia a lacný bluetooth ovládač
Okrem headsetu (napr. Google Cardboard) a vhodného mobilu potrebujete aj bluetooth ovládač. Kúpiť si ho môžete už od jedného eura cez Aliexpress, ja používam práve ten najlacnejší. Po potvrdení objednávky prišiel asi za dva týždne z Číny.
VR Craft vám po spustení pripomenie, že sa pripravuje aj funkcia multiplayer a dá vám na výber z dvoch prostredí – čistá rovina flat a štandardné prostredie s nekonečnými kopcami a stromami. Prostredie „hry“ je veľmi jednoduché, obsahuje farebné kocky, ktoré interpretujú trávu, hlinu, drevo, lístie a kamene. VR Craft nemožno nazvať hrou, pretože v nej s ničím a nikým nesúťažíte, iba budujete a meníte prostredie.
Stláčaním tlačidiel na ovládači, ktoré ste si definovali na začiatku hry (bez ich definovania vás hra nepustí ďalej) môžete meniť svoje prostredie, chodiť, skákať a lietať. Je to zábavné, v pozadí hraje príjemná hudba a na každú vašu akciu prislúcha nejaký zvuk, napríklad na vloženie novej kocky alebo búranie do zeme.
Screenshot aplikácie VR Craft pre Android
VR Craft vaše diela neukladá a musíte preto vždy začínať odznova. Je v prvom rade ukážkou toho, ako by mohlo v praxi vyzerať budovanie sveta vo virtuálnej realite a v reálnom 3D. Mňa vedel VR Craft zabaviť na dlhé desiatky minút.
Ocenil by som, keby bola použitá lepšia grafika a možnosť ukladania vytvorených svetov – v takom prípade by sa mohli dať exportovať aj do počítača a využívať ďalej na iné účely. Ale to je už úloha na šikovných vývojárov aplikácií.
Všetky aplikácie na Android testujeme na mobilnom telefóne Sony Xperia X s 5″ Full HD displejom.
Seriál Dizajnové inšpirácie, 15. časť, sa venuje architektúre, animáciám, webovej a printovej grafike, fotografii, autám, elektronike a ďalším témam.
Inšpirácia je pre kreatívcov rovnako dôležitá, ako benzín pre Porsche. Jedna malá fotografia môže spôsobiť, že sa grafik nadchne novým štýlom a začne pracovať na niečom, čo zmení celú jeho budúcu kariéru. Deje sa to stále a práve aktívna snaha o inšpirovanie sa je tým, čo odlišuje kvalitného grafika/dizajnéra/autora/kreatívca od toho priemerného.
Nechávajte sa inšpirovať aj vy naším výberom fotografií a grafík od populárnych zahraničných blogerov. Zverejňujeme ich desiatky každý piatok.
Tento vizuálny seriál je prispôsobený mobilom a tabletom s displejmi orientovanými na výšku. Ak sú zobrazené fotografie na vašu širokouhlú obrazovku priveľké, vyskúšajte si ich prispôsobiť podržaním tlačidla Ctrl a otočením kolečka na myši.
Finančná stimulácia s cieľom motivovať ľudí ku kúpe ekologicky šetrného automobilu je už realitou aj na Slovensku, hoci nie práve ideálna. Dotácie na elektromobily a elektrické hybridy nie sú vysoké, iba 5- a 3-tisíc eur, ale môžu podporiť trh, ktorý u nás prakticky neexistuje.
S predajom elektromobilov a hybridov to na Slovensku nie je veľmi priaznivé, napríklad BMW i nemá ani formálne zastúpenie a tieto pokrokové vozidlá si musíte kupovať cez neoficiálnych dílerov alebo v zahraničí. Podľa portálu energia.sk jazdí na slovenských cestách približne 250 elektromobilov a do 600 hybridných automobilov. Stimul v podobe dotácie na elektromobil a hybrid preto vítame a hoci bolo na tento projekt vyčlenených iba 5,2 miliónov eur, považujeme ho za významný krok Slovenska v ústrety ekologickejšej mobilite. Finančné prostriedky nie sú viazané na štátny rozpočet, ale na financie dostupné z Recyklačného fondu. 200-tisíc eur prispel aj Zväz automobilového priemyslu. Písali sme o tom aj na Ecomoto v článku Štát vyčlení 5 miliónov eur na dotácie elektromobilov.
„Ich počet (elektromobilov, pozn. red.) by sme chceli dostať do konca roka 2017 na nejakú tisícku,“ uviedol dnes minister hospodárstva Peter Žiga.
„Zastávam názor, že táto dotácia síce neprinesie výraznejšie motivácie verejnosti ku kúpe elektromobilov, ale je základným kameňom budúcich projektov na popularizáciu elektromobility. Príspevok do výšky 3-tisíc eur však môže byť veľmi motivujúci pri nákupe hybridného automobilu, ktorého cena dnes klesá a ľudia oň prejavujú čoraz väčší záujem.“ – Erik Stríž, zakladateľ magazínu Ecomoto.sk. „Očakávam, že z dotácií budú profitovať predovšetkým značky Toyota, Nissan, KIA a BMW.“
Zákazník sa musí zveriť do rúk predajcovi
O dotáciu môžu žiadať súkromné osoby, mestá, obce a aj firmy, uplatniteľná je na osobné motorové vozidlo (kategória M1) alebo aj malé nákladné auto do 3,5 tony (kategória N1). Sprostredkovanie žiadosti o dotáciu zabezpečí priamo predajca automobilu, nebude sa však vyplácať okamžite a v plnej výške. Vybavenie žiadosti podľa slov kompetentných potrvá vyše jedného mesiaca a dotácia bude vyplatená v troch častiach – tretina pri samotnej kúpe vozidla a zvyšné dve tretiny v priebehu nasledujúcich 24 mesiacov po zaregistrovaní automobilu. Štát sa tak chce chrániť pred firmami, ktoré by mali úmysel dotáciu zneužiť s cieľom lacnejšieho nadobudnutia a následného predaja auta v zahraničí.
Suma 5-tisíc eur na EV a 3-tisíc eur na hybrid s doplnkovým elektrickým motorom nebude štandardom, ale maximom. Výška dotácie totiž bude individuálna a bude sa odvíjať od ceny vozidla a počtu kupovaných kusov. Pre obce a mestá by to mohlo byť veľmi zaujímavé, pre bežného súkromného zákazníka menej. Stále sú to však tisíce eur, ktoré ušetrí, čo môže pri elektromobile predstavovať celé roky jazdenia zadarmo.
Štátni predstavitelia tvrdia, že v tento projekt veria a dúfajú, že sa stane potrebným impulzom pre masívnejšie predaje a budovanie celej infraštruktúry. Dotovanie potrvá do konca roka 2017 alebo do vyčerpania rozpočtu.
Tlačová konferencia Dell EMC, Bratislava, hotel Saffron – Dell dnes predstavil novinky z portfólia notebookov pre slovenský trh a upresnil, čo znamená spojenie značiek Dell a EMC. Tlačovú konferenciu pre odbornú verejnosť spojil s komplexným podujatím Dell EMC Technology Day 2016 za účasti desiatok (možno vyše stovky) partnerov, predajcov a iných spolupracovníkov na Slovensku.
Nové produkty, ktoré dnes značka Dell predstavila, boli prvýkrát uvedené už na konferencii Dell World 2016 zameranej pre globálny trh. Sú nimi napríklad vysoko odolné notebooky do terénu Latitude Rugged.
Moderátor konferencie, Ľubo Straka, pripomína, že 7. septembra 2016 sa definitívne dokončila akvizícia spoločnosti EMC firmou Dell, čo je v histórii značiek mimoriadny historický míľnik. Znamená významné rozšírenie portfólia, ktoré bolo podrobnejšie predstavené práve dnes. Produktové portfólio je podľa slov Pavla Vargu, generálneho riaditeľa Dell EMC Slovensko, komplementárne, aj naďalej bude poskytovať riešenia pre koncových zákazníkov a aj biznis klientov.
Dell aj EMC patrili pod jednotnú značku Dell Technologies, pod ktorú patrí okrem iného aj RSA SecureWorks, vmware, Pivotal a virtustream, ich spojenie do kombinácie Dell EMC je podľa slov predstaviteľov “novej” firmy aj tak veľkým krokom vpred.
Dell EMC Technology Day 2016, tlačová konferencia hotel Saffron Bratislava 10. 11. 2016
Pavol Varga, generálny riaditeľ slovenského Dell EMG, zdôrazňuje, že Dell EMC je súkromná firma (teda nie je na burze) a neobáva sa možných rizík spojených s výmenou prezidentského postu v USA. Tvrdí, že vďaka privátnemu vedeniu ju neovplyvňujú ani prípadné kvartálne poklesy, výkyvy a iné dočasné ekonomické vplyvy. Prípomína tiež, ako privátne vedená firma môže lepšie pracovať s investíciami do partnerov, keďže nemusí každý svoj krok obhajovať pred akcionármi a čakať na ich reakcie.
Pre úplnosť informácií dodávame, že Dell Technologies je verejne obchodovaná firma na burze.
Marcel Korner (marketing director Dell EMC EMEA) tvrdí, že ako Tesla ovplyvňuje automobilový priemysel, tak značka Dell Technologies pre veľkú šírku svojho portfólia zásadne ovplyvňuje všetky ostatné priemysly. Zdôrazňuje, že každých 5 rokov sa všeobecné nároky na výkon elektroniky zvyšujú až 10-násobne, čo znamená, že do roku 2031 sa zvýšia až tisícnásobne v porovnaní s dneškom.
Digitálna transformácia je to, čo sa bude teraz považovať za kľúčové, ak majú moderné firmy prežiť generačné zmeny. Má tri oblasti: bezpečnosť, workforce (potreba pripôsobovania sa pracovným návykom mladej generácie a novým spôsobom práce) a IT.
Na IT sa dnes globálne míňa 2,7 biliónov USD (v anglických prezentáciách sa uvádza 2,7 trillions, čo je americký ekvivalent k nášmu biliónu). Je to obrovský nárast v porovnaní so stavom spred 15 rokov a rovnaká budúcnosť investovania sa očakáva do cloudu. Práve cloud je pre Dell EMC mimoriadne dôležitý.
Ďalej sa na konferencii predstavil Karel Rudičar z vmware, ten uviedol portfólio tejto spoločnosti a produkty, v ktorom sa priamo prejavuje spolupráca vmware a Dell Technologies.
Ondřej Bačina predstavil enterprise portfólio Dell EMC. Tvrdí, že Dell EMC poskytuje end-to-end riešenia, pričom Dell do spolupráce priniesol svetové prvenstvo v oblasti serverov a open networkingu. EMC do spolupráce prináša svetovú jednotku v konvergencii a storage.
Petr Zajíček (client solutions marketing manager) pripomína, že Dell EMC je najväčšia súkromná IT firma na svete a poskytuje všetko, čo má niečo spoločné s dátami. Keď firma začínala, tvoril ju iba študent Michael Dell v slávnej garáži. V 27 rokoch bol najmladším miliardárom na svete.
Tvrdí, že vyrobenie nového modelu počítača trvá asi 18 mesiacov a stiahnutie Dellu z burzy sa prejavuje veľmi pozitívne v každom ohľade. Pripomína, že tak tomu je aj vďaka stratégii, ktorú stále aktívne riadi sám zakladateľ značky, Michael Dell.
Petr Zajíček vo svojej prezentácii uviedol aj to, že Dell vidí budúcnosť vo virtuálnej realite a nezvyčajných počítačoch, ktoré sa nebudú zaraďovať medzi žiadne súčasné typy.
Testujeme akčnú kameru Sencor 3CAM 5200W, malé ľahké zariadenie s početným príslušenstvom, štandardizovanými rozmermi, skvelým rozsahom záberu až 170° a priemerným Full HD videom.
Hneď na začiatok je potrebné zdôrazniť, že kamera Sencor 3CAM 5200W stojí iba okolo 75 eur, čo je naozaj výborná suma. Nemožno ju neporovnávať s kamerami značky GoPro, v porovnaní s nimi má síce podobné funkcie, ale výrazne slabšiu kvalitu obrazu. Nie je však taká zlá, že by ste z nej boli sklamaní, skôr naopak.
Keď si kúpite Sencor 3CAM 5200W v originálnom balení, samotná kamera už bude vo vodeodolnom kryte. Neznalé oko by nevedelo rozpoznať, či je to špičková GoPro kamera za tri stovky alebo nie. Mňa osobne veľmi prekvapilo početné príslušenstvo, ktoré som ku kamere dostal.
Outdoorová kamera Sencor 3CAM 5200W s vodotesným krytom, ktorý je súčasťou balenia
Balenie obsahuje:
kameru Sencor 3CAM 5200W;
vodotesný kryt so skrutkovým držiakom;
náhradné plexisklo vodotesného krytu;
tvrdý otvorený kryt pre pripevnenie na statív;
textílne popruhy so suchým zipsom;
2× podstavec so vstavanou maticou a 3M lepiacim spodkom;
skutkový držiak na bicykel;
štipcový držiak pre upevnenie na oblečenie;
4× rôzne skrutkové držiaky;
plastové sťahovacie popruhy;
2× 3M obojstranné plôšky;
krátke sťahovacie kovové lanko;
nabíjací adaptér a microUSB kábel;
papierový manuál;
utierka na objektív;
Pôsobivý zoznam, však? Chýba však pamäťová karta microSD, tú si budete musieť dokúpiť. Ale pozor, kamera dokáže pracovať maximálne s 32 GB veľkosťou. V rámci redakčného testu som do kamery vložil aj 64 GB microSDHC kartu, kamera ju zdanlivo prijala a vypočítala, koľko hodín záznamu je možné zaznamenať, avšak samotné zapisovanie už nebolo spoľahlivé – zasekávalo sa a súbor videa sa poškodil.
Konštrukcia ★★★★☆
Samotná kamera je malá, kompaktná a veľmi ľahká. Vďaka pogumovanému telu pôsobí odolne, ale na zem by som ju radšej nepúšťal. Prekvapuje ma, že hoci je optika pomerne veľká, samotná šošovka vo vnútri je malá. Prezrádza viac o veľkosti obrazového snímača, ktorý má, podľa môjho názoru, veľkosť obyčajného fotoaparátu v mobile. Tento môj názor utvrdzuje aj kvalita samotného videa, ktoré nie je porovnateľné s GoPro, radšej by som ho prirovnal k videu z mobilného telefónu s cenou okolo 300 eur.
Skrutky a závity na príslušenstve ku kamere sú štandardizované, je ho teda možné používať aj s inou fototechnikou. Považujem to za správny krok v ústrety zákazníkovi, ktorý si takto nemusí dokupovať statívy, ak už doma má nejaké na bežný fotoaparát.
Kvalita videa ★★★☆☆
Full HD rozlíšenie veľmi oceňujem, pretože pri 170-stupňovom zábere sa akoby strácajú detaily. Do šírky 1920 pixelov sa musí vojsť ešte širší záber, než ktorý vidíme vlastnými očami. Pri prezeraní videa na veľkom monitore je zjavné, že kamera softvérovo zvyšuje kontrast a ostrí kontúry predmetov, pretože sú dosť výrazné. Pri aktivovaní funkcie HDR sú prírodné scény skutočne pekné aj vtedy, keď je výraznejšie protisvetlo a aj vtedy, keď sú v rámci jedného záberu veľké rozdiely v jase. Keď som kameru použil v aute, HDR bolo výborné – výborne viditeľné bola čierna palubná doska a aj exteriér, ktorý by bol bez HDR výrazne presvetlený.
Kamera je vybavená stabilizáciou videa, však iba priemernou. Keď idete po dobrej ceste na bicykli, motorke alebo aute, obraz je stabilný. Pri prejazde terénom sa však prejavujú vibrácie aj vo videu, i keď stále to nie je také zlé, ako keby ste nahrávali telefónom. Kamera za 75 eur má skrátka svoje limity a toto je jeden z nich. Keď chcete robiť panoramatické zábery okolia alebo v pohybe pomocou statívu, obraz bude veľmi pekný.
Nastavenie kamery umožňuje, aby sa nahrávalo v troch rozlíšeniach:
Full HD 1920×1080 pixelov, 30 snímkov za sekundu;
HD 1280×720 pixelov, 30 snímkov za sekundu;
HD 1280×720 pixelov, 60 snímkov za sekundu (ideálne pre spomaľovanie videa neskôr v počítači);
Kvalita všetkých troch rozlíšení je dobrá, primeraná cene. Rozdiel medzi nimi nie je tak zásadný, ja osobne som si vyberal nahrávanie vo Full HD skôr pre dobrý pocit. Vyššie rozlíšenie sa prejavuje až pri prehrávaní na väčších monitoroch a na televízoroch, na displeji mobilu rozdiely nie sú viditeľné.
Kvalita zvuku ★★☆☆☆
Na kamere sa nachádza jeden jednoduchý mikrofón, ktorý môžem bez preháňania zaradiť k tým horším. V aute síce dokáže zaznamenať aj hovorené slovo, ale jeho kvalita nebude veľmi použiteľná. Outdoorové kamery jednoducho nie sú určené na zachytávanie veľmi kvalitného zvuku, sú v prvom rade o obraze.
Samozrejme, s nasadeným vodotesným krytom je okolitý zvuk celkom nepočuteľný – je to však dôkaz odolnosti tohto krytu, že neprepustí ani zvuky.
Výdrž batérie ★★☆☆☆
Oceňujem, že kamera dokáže nahrávať video aj počas nabíjania, čo je užitočné v aute. Batéria sama o sebe vydrží asi iba 70 minút, čo nie je veľmi priaznivý údaj. Batéria sa dá z kamery vybrať a nahradiť inou, na internete sa dá kúpiť od 9 € (najnakup.sk). Ak nie ste vlastníkom power banky, kúpu náhradnej batérie do kamery by ste mali zvážiť.
Nabíjanie batérie doplna trvá asi 3 hodiny, vzhľadom na jej malú kapacitu 900 mAh pomerne dlhý čas. Zistil som, že dodávaná nabíjačka je veľmi slabá, nevedela mi nabiť ani starší mobilný telefón Huawei Honor, o veľkokapacitnej Sony Xperia X ani nehovorím.
Spojenie s telefónom cez Wi-Fi ★★★☆☆
Výhodou akčnej kamery 5200W je, že disponuje funkciou Wi-Fi pripojenia. Do mobilu alebo tabletu si nainštalujete aplikáciu s názvom iSPO CAM (zadarmo na Android aj iOS) a cez ňu dokážete kameru ovládať. Je to praktické a ja som to vedel oceniť. Význam to má predovšetkým vtedy, keď máte kameru v ochrannom púzdre alebo nalepenú kdesi na aute bez možnosti ovládať ju vlastnými rukami.
Postup pripojenia kamery k mobilu je nasledovný: zapnete kameru a stlačíte bočné horné tlačidlo. Na malom displeji sa zobrazí informácia, že Wi-Fi je spustené. Na mobile potom vyhľadáte Wi-Fi siete a pripojíte sa k tej, ktorej názov je na displeji kamery. Heslo je štandardne nastavené na 1234567890. Keď sa k tejto Wi-Fi sieti pripojíte, môžete spustiť aplikáciu iSPO CAM a ovládať kameru.
Nevýhodou je, že prostredie aplikácie je veľmi zastaralé a nevzhľadné. Neviem, prečo jej vývojári nespravia aspoň trocha preto, aby ich appka vyzerala moderne. Okrem toho, oveľa väčšou nevýhodou, je potreba sťahovania každého videa do pamäte mobilu, aby ste si ho mohli pozrieť. Skrátka, video sa nedá len tak prezrieť a sťahovanie trvá neskutočne dlho. Také 10-minútové video sa cez pomalé Wi-Fi sťahuje aj 7 minút. Za ten čas stiahnete do počítača cez USB kábel a následne do mobilu aj päť rovnakých videí.
Sencor 3CAM 5200W umožňuje Wi-Fi prepojenie s mobilným telefónom cez aplikáciu iSPO CAM.
Celkové zhodnotenie ★★★☆☆
Outdoorová kamera Sencor 3CAM 5200W patrí medzi tie lepšie, ale s GoPro by som ju radšej veľmi neporovnával. Je to skrátka lepší entry-level pre ľudí, ktorí si chcú vyskúšať možnosti moderných akčných kamier, nahrávať svoje športové výkony alebo jazdu za volantom auta, motorky, bicykla alebo skákať z mosta na kyvadlovom zoskoku. Kvalita videa je skutočne dobrá, umožňuje aj účinné HDR a stabilizácia obrazu funguje v rámci cenovej kategórie spoľahlivo. Zvuk veľmi nepoteší, ale jeho kvalita je stále akceptovateľná.
Sencor predáva aj lacnejší model 3CAM 2000, ktorý síce stojí o asi 30 eur menej, ale nemá Wi-Fi a sleduje iba 120° záber. To je ako video z priemerného Full HD telefónu. Osobne si myslím, že priplatiť si tých pár desiatok eur navyše má význam, pretože ani cena 3CAM 5200W na úrovni 75 eur nie je vôbec vysoká. Práve naopak, hlboko pod sto eur získate hodnotné zariadenie, ktoré z vás spraví youtubera-športovca s kvalitným vizuálom.
